Die Grundidee hinter dem Konzept:

1. Im bestehenden Bahntunnel zwischen Airolo und Göschenen wird eine rollende Landstrasse für Personenautos eingerichtet – ein Autoverlad, wie er am Lötschberg besteht und wie er bis 1980 auch am Gotthard bestanden hat. Die Autozüge sollen im 12-Minuten-Takt verkehren.
2. Im neuen NEAT-Basistunnel zwischen Erstfeld und Biasca wird ein Verlad für Lastwagen eingerichtet. Diese Züge sollen alle 20 Minuten verkehren.

Die Kapazitäten reichen aus, falls – wie vom Parlament gesetzlich fixiert – der Lastwagenverkehr bis 2019/2020 auf die Hälfte reduziert wird. Zählungen des ASTRA zeigen zudem, dass fast 50 Prozent der Fahrzeuge am Gotthard ausländische Kontrollschilder haben. Ein Teil davon dürfte während der Sanierung den Gotthard meiden. Die Preise für den Verlad könnte die Politik auf 20 Franken pro Auto (wie am Lötschberg) und auf 150 Franken pro Lastwagen (wie am Brenner-Pass) festlegen.

Alf Arnold, Geschäftsführer Alpen-Initiative, wies auf die heikle Phase hin, in der sich die Verlagerungspolitik befindet. Selbst der Bundesrat sage heute, dass nur eine Alpentransitbörse zum Ziel führe. Für Nationalrat Fabio Pedrina, Präsident der Alpen-Initiative, ist klar, dass das Tessin während der Sanierung nicht von der übrigen Schweiz isoliert werden darf. Gleichzeitig kann es touristisch aufgewertet und gefördert werden. Fabio Pedrina ist überzeug davon, dass dies mit dem vorgestellten Verladekonzept, kombiniert mit dem neuen Basistunnel und den verkürzten Reisezeiten, gelingen kann.

Kontakt:
→ Hugo Wandeler, dipl. Arch. ETH/SIA, Planer FSU, Zürich, 044 318 78 24
→ Hugo Fessler, dipl. Ing. ETH/SVI, Luzern, 079 641 04 71
→ Alf Arnold, Geschäftsführer Alpen-Initiative, 079 711 57 13
→ Fabio Pedrina, Präsident Alpen-Initiative, 079 249 29 42

Der Gotthard ist ein Herzstück im Schweizer Strassennetz. Es hat aber 600 Jahre gebraucht, bis, ausgehend vom „stiebenden Steg“ in der Schöllenen (1228), eine durchgehend befahrbare Strasse über den Gotthard (1830) gebaut war. Dann dauerte es nur noch 50 Jahre bis zur Eröffnung der Gotthardbahn mit dem Eisenbahntunnel Göschenen–Airolo als Kernstück. Damals (1882) hatte man geglaubt, diesen grossen Berg endgültig für den Verkehr bezwungen zu haben.

Doch die Mobilitätsansprüche wuchsen weiter und hundert Jahre später, im September 1980, war mit der Eröffnung des Gotthard-Strassentunnels eine weitere Komfortstufe erreicht: die freie Fahrt durch den Gotthard im eigenen Auto oder Lastwagen, auch im Winter, wenn die gut ausgebaute Strasse über den Pass wegen Schnee und Lawinengefahr nicht befahren werden konnte. Für PW, kleinere Lastwagen und Cars stand zwar ein Bahnverlad zur Verfügung.

Auch diese zweite Röhre zwischen Göschenen und Airolo konnte die weiter steigenden Mobilitätsbedürfnissen nicht befriedigen: Zur Zeit wird, als Kernstück der NEAT, der Gotthard-Basistunnel Erstfeld–Biasca mit zwei Röhren von 57 km Länge erstellt und wenn der Zeitplan eingehalten wird, werden auf der Gotthardstrecke ab 2017 Züge mit 200 km/h verkehren, weil die Bahn dann keine Steigungen mehr überwinden muss, sondern als Flachbahn unter diesem Berg durchfährt. Die Reisenden werden den Gotthard dann nicht mehr als Berg erleben, sondern nur noch als dunkles, heisses Loch, das in weniger als 20 Minuten durchfahren ist.

Auch mit der NEAT sind die Ansprüche an die Verkehrsinfrastruktur am Gotthard noch nicht abgedeckt: Einige verlangen eine zweite Autoröhre, weil die bestehende Tunnel überlastet und zu wenig sicher sei. Und weil diese bestehende Röhre nach nun 30 Jahren Betrieb grundlegend saniert werden muss, wird eine zweite Röhre als Ersatz während der Bauzeit gefordert.

Diesem Begehren steht ein grundsätzliches Hindernis entgegen: Der vom Schweizer Volk in einer denkwürdigen Abstimmung am 20. Februar 1994 beschlossene Verfassungsartikel über den Alpenschutz. Wenn früher die Berge als Bedrohung für den Menschen erlebt wurden, ist es heute umgekehrt: Die Immissionen des Verkehrs zerstören das labile Gleichgewicht der Umwelt, insbesondere in den Bergen. Im Alpenraum darf deshalb die Kapazität für den Strassenverkehr nicht mehr erhöht werden und am Gotthard muss der Güterschwerverkehr auf etwa die Hälfte der heutigen Belastung reduziert werden.

Der Gotthard-Strassentunnel kann jedoch, wie wir mit unserer Studie zeigen, auch ohne eine weitere Röhre saniert werden. Die mit der NEAT ab 2017 bestehenden drei Bahnröhren genügen als temporärer Ersatz.

Ausgangspunkt unserer Überlegungen sind die heutigen Verkehrsbelastungen. Der Gotthard- Strassentunnel wird wegen den periodischen Staumeldungen in den Medien als nationales Verkehrsproblem und Nadelöhr wahrgenommen. Diese Staus betreffen jedoch vor allem den Freizeitverkehr an ausgewählten Tagen und Stunden. Objektiv betrachtet ist die Verkehrsbelastung des Gotthard-Strassentunnels mit durchschnittlich 16'600 Fahrten pro Tag vergleichsweise bescheiden. Die grossen Verkehrsprobleme in der Schweiz liegen in den Zentren und im Mittelland, wo Verkehrsbelastung bis 100'000 Fahrzeuge und mehr pro Tag die Regel sind. Verkehrsinfrastrukturen können nicht auf Spitzenbelastungen dimensioniert werden, – schon gar nicht in einem technisch und finanziell derart aufwändigen Teilstück wie im Gotthard.

Der Gotthard-Strassentunnel ist eine wichtige, aber keineswegs die einzige Nord-Süd-Verbindung im Schweizer Alpenraum. Wenn der Gotthard-Strassentunnel aus irgendeinem Grunde nicht befahren werden kann, steht ein vielfältiges Alternativangebot zur Verfügung.

Die Gesamtbelastung des Gotthard-Strassentunnels liegt seit 2001 bei rund 6 Mio. Fahrten pro Jahr. Davon sind rund 4,5 Mio. Personenwagen, 1 Mio. Lastenzüge und grosse Lastwagen (Güterschwerverkehr) und 0,5 Mio. Cars, kleinere Lastwagen und Lieferwagen. Diese Belastung verteilt sich jedoch sehr unterschiedlich über das Jahr: Eine grössere Belastung besteht nur im Juli und August, für den Rest des Jahres reicht das Angebot gut aus, und Stau wegen Überlastung durch PW-Verkehr tritt lediglich an rund 30 Tagen pro Jahr auf.

Von Bedeutung ist auch der Anteil Fahrzeuge mit ausländischen Kontrollschildern, der gemäss einer detaillierten Erhebung des ASTRA im Jahre 2005 nahezu 50% ausmacht. Wenn der Gotthard-Strassentunnel nicht zur Verfügung steht, wird sich ein erheblicher Teil dieses Verkehrs auf andere Achsen verlagern oder gar nicht stattfinden. Wir rechnen vorsichtig mit einer Verlagerung von lediglich 10 – 15%.

Massgebend für die Dimensionierung eines Ersatzangebotes für den Strassentunnel ist der durchschnittliche Werktagsverkehr. Pro Stunde und Richtung werden am durchschnittlichen Werktag in den Spitzenstunden rund 550 Fahrzeuge pro Stunde gezählt. Davon sind etwa 80% (also 440) Personenwagen. Bei Annahme einer Verlagerungsrate von bescheidenen 10% verbleiben noch rund 400 Personenwagen pro Stunde und Richtung, für welche ein Ersatzangebot bereitgestellt werden muss.

Beim Güterschwerverkehr wird das Verlagerungsziel der Alpeninitiative, also rund 500'000 grosse Lastwagen pro Jahr als Massstab genommen (die restlichen 150'000 LKW verkehren über die andern drei Alpenübergänge). Verteilt auf 260 Werktage und 16 Stunden Betriebszeit müssen im Mittel rund 60 Lastwagen pro Stunde transportiert werden.

Abschliessend noch ein Wort zur Sicherheit:

Eine zweite Röhre wird u. a. auch mit der mangelnden Sicherheit des zweispurigen Strassentunnels begründet. Die Unfallstatistik zeigt, dass dieses Argument heute nicht mehr zutrifft. Seit dem grossen Brand im Tunnel sind die Sicherheitsvorkehren massiv verbessert worden und die Zahl der Unfälle ist entsprechend zurückgegangen. Mit im Schnitt weniger als 10 Unfällen auf rund 100 Mio. Autokilometer hat der Gotthard-Strassentunnel einen hohen Sicherheitsstandard erreicht. Das Konzept der Rollenden Strassen wird die Sicherheit während der Sanierungszeit noch erhöhen, weil die Fahrzeuge auf sicheren Schienen transportiert werden und Personenwagen und Lastwagen vollständig getrennt sind.

Bern / Zürich 11.2.2010

Der neue Verlagerungsbericht ist fast so etwas wie die lang erwartete, ehrliche Beichte… Wie die Alpen-Initiative schon vor Jahren gefordert hat, ist nun eine externe Evaluation der Verlagerungspolitik durchgeführt worden, die massgeblich zur offenen Neubeurteilung beigetragen haben dürfte.

• Der Bundesrat gibt zu, dass nur die Alpentransitbörse die Verlagerung zum Ziel bringen kann. Er gibt zu, dass ohne weitere Massnahmen auch das Zwischenziel von 1 Mio. Fahrten im Jahr 2011 nicht erreichbar ist. Er gibt zu, dass die LSVA die negative Wirkung der erhöhten Gewichtslimite nicht vollständig kompensiert hat und von dort keine weitere Verlagerungswirkung zu erwarten ist. All das hat die Alpen-Initiative schon lange gesagt.
• Eine separate Studie zeigt auch, dass der Lötschberg-Basistunnel keinen signifikanten Verlagerungseffekt hatte. Der Bundesrat stimmt deshalb auch den Grundaussagen unserer Studie über die zu erwartende bescheidene Verlagerungswirkung des Gotthard-Basistunnels zu.
• Der Verlagerungsbericht hält auch fest, dass vom laufenden Zahlungsrahmen von 2,8 Milliarden Franken zur Unterstützung des Eisenbahngüterverkehrs bis zum Auslaufen Ende 2010 voraussichtlich 600 Mio. Franken nicht ausgeschöpft werden. Auch die für Terminalbauten eingestellten Gelder wurden nur zu 50% abgeholt, was aber offenbar eher technische Ursachen hatte.
• Wichtig ist auch: Es gibt vorläufig offenbar noch genügend Schienenkapazitäten auf der Nord-Süd-Achse: Die heutigen Schienenkapazitäten für den Güterverkehr wurden 2008 durchschnittlich nur zu 66% genutzt, auch wenn zu gewissen Zeiten gelegentlich Engpässe auftauchten.
• Beunruhigend, aber auch nicht überraschend, sind die Aussagen zur gegenwärtigen Konjunkturkrise: Sie könnte den Modalsplit nachhaltig zum Nachteil der Schiene verändern. Zum einen hat die Bahn sehr viel mehr Verkehr verloren als die Strasse (im ersten Semester 2009 24% gegen 14% auf der Strasse), zum andern ist sie erfahrungsgemäss beim nächsten Aufschwung wegen ihrer eingeschränkten Flexibilität weniger schnell wieder im Geschäft.

Und was sind die guten Vorsätze des Bundesrates?
Der Bundesrat will zusätzliche Massnahmen prüfen: Intensivierung der int. Zusammenarbeit unter Einbezug von Akteuren aus Politik, Forschung und Transportwirtschaft; Erstellung eines Masterplans, evt. mit Selbstverpflichtung der Akteure; Fahrverbote für gewisse Fahrzeugklassen und bestimmte Güter. Hauptinstrument bleibt aber die Alpentransitbörse, die in ein umfassendes und nachhaltiges Verlagerungskonzept eingebunden werden soll. Diesen Vorschlägen können wir zustimmen, wenn sie tatsächlich umgesetzt werden. Auch die internationale Einbettung der Alpentransitbörse ist sinnvoll, soll aber nicht dazu dienen, die Realisierung endlos zu verzögern.

Aus unserer Sicht könnten kurzfristig folgende Instrumente ergänzt werden, um das Zwischenziel 2011 zu erreichen: 

• Das Dosiersystem am Gotthard muss verschärft werden. Werden die Lastwagen als 4 statt nur als 3 PW-Einheiten gerechnet, sinkt die Zahl der LKW und gleichzeitig erhöht sich die Sicherheit im Gotthardtunnel (die Erfahrungen zeigen, dass eine höhere Sicherheit im Tunnel über ein strengeres Management des LKW-Verkehrs erreicht werden kann). 
• Der Bundesrat soll einen allfällig negativen den Entscheid des Bundesgerichts nicht passiv abwarten, sondern schon jetzt Ausgleichsmassnahmen an die Hand nehmen. Die externen Kosten des Strassengüterverkehrs als Basis für die LSVA sind unverzüglich neu zu berechnen. Durch Anrechnung von mehr Kostenelementen (insb. beim Klima) und der Teuerung kann die bereits einmal beschlossene Erhöhung begründet werden, so dass das entstandene Loch bei den LSVA-Einnahmen wieder gestopft werden kann. 
• Der Zahlungsrahmen 2000-2010 ist für Investitionsbeiträge zu öffnen. Die Bahnen neigen in der Wirtschaftskrise dazu, alle augenblicklich überzähligen Kostenfaktoren abzustossen und die Preise zu erhöhen (!). Die abgestossenen Betriebsmittel werden ihnen beim Wiederaufschwung fehlen - und wegen den erhöhten Preise möglicherweise auch die Kunden. Der Bund kann ihnen helfen, sich rechtzeitig für den Wiederaufschwung bereit zu machen. 
• Aus dem Zahlungsrahmen sind - soweit nötig - auch Infrastrukturinvestitionen von ZEB vorzufinanzieren.

Bern / Altdorf, 11.2.10

Orange = höher als im Ereigniszeitraum // Grün = tiefer als im Ereigniszeitraum
Vom Jahr 2004 fehlen jegliche Zahlen.

Offenbar wird der Tourismus im Tessin nicht wesentlich von der Verfügbarkeit der A2 bestimmt, sondern von vielen andern Faktoren. Anderseits müssen wir befürchten, dass der Bau einer zweiten Röhre den Touristen einen Anlass zum Verweilen im Tessin nimmt. Je schneller die Strasse wird, umso weniger haben Touristen Grund, im Tessin eine Pause einzulegen bzw. einen längeren Aufenthalt einzuschalten.

Die Alpen-Initiative betrachtet die temporäre Schliessung des Gotthard-Strassentunnels als eine Chance, den autofreien Tourismus im Tessin zu lancieren und zu fördern. Denn vor der Sanierung des Strassentunnels und der Inbetriebnahme der von uns vorgeschlagnen rollenden Strassen wird der Gotthard-Basistunnel eröffnet, und die Eisenbahn bietet bisher unbekannt kurze Fahrzeiten in den Süden. Ausserdem ist zum Zeitpunkt der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels auch die Expo „Gottardo 2020“ geplant. Gemäss den Absichten der Initianten soll der Verkehr zwischen den verschiedenen Standorten der Ausstellung nördlich und südlich der Alpen auf der Schiene abgewickelt werden. Wird der öffentliche Regionalverkehr von den Zentren in die Täler mit Angeboten wie Bustaxi, Mobility etc. ergänzt, so wird der öffentliche Verkehr zu einer attraktiven Alternative. Auch ein autofreies Wochenende im Tessin wäre so möglich. Die Alpen-Initiative hat schon vor Jahren Vorschläge gemacht, wie durch Pauschaltickets von der Deutschschweiz aus ins Tessin inkl. Regionalverkehr (analog zu den bestehenden City-Tickets) auch im Tarifbereich die Attraktivität der Bahn gesteigert werden könnte. Wir sind zuversichtlich, dass auf diese Art mehr Touristinnen und Touristen dazu gebracht werden können, im Tessin zu verweilen statt nur hin- und gleich wieder zurückzufahren.

Noch ein paar Worte zu Verlagerungspolitik:

Das Parlament wird demnächst den Verlagerungsbericht diskutieren und dabei frustriert feststellen, dass die Verlagerung nicht die gewünschten Fortschritte macht. Das ist auch nicht erstaunlich, denn das gleiche Parlament hat sich auch gegen die Aufnahme von griffigeren Instrumenten in das Verkehrsverlagerungsgesetz (VVG) 1999 und zehn Jahre später in das Güterverkehrsverlagerungsgesetz (GVVG, 2008) gewehrt. Und die entscheidende Einführung der Alpentransitbörse erfordert gemäss Beschluss des Parlaments noch einmal ein Gesetz und ist nochmals dem Risiko eines Referendums ausgesetzt.

Mit den Standesinitiativen der Kantone Tessin und Uri, die vom Ständerat unterstützt werden, hat das Parlament aber nochmals eine Gelegenheit, beim Verlagerungskonzept Korrekturen anzubringen. Im Sinne einer Umsetzung der Initiativen könnte es beschliessen, das GVVG nachzubessern.
Die Alpentransitbörse könnte entscheidend schneller eingeführt werden: 

1. Wenn das Parlament dem Bundesrat zusätzlich zur Kompetenz, Verhandlungen zu führen und Verträge abzuschliessen, auch die Kompetenz erteilen würde, die Alpentransitbörse selbständig einzuführen.
2. Wenn das Parlament bereits jetzt ein Ausführungsgesetz mit den Eckwerten der Alpentransitbörse erlassen würde.

Ein weiterer Zeitgewinn wäre möglich, wenn die Ausführungsverordnung zur Alpentransitbörse zeitlich parallel zu den Verhandlungen mit der EU und den Nachbarländern entwickelt würde und nicht erst nach Abschluss der entsprechenden Abkommen.

Eine Lücke im Verlagerungsinstrumentarium besteht nach Ansicht der Alpen-Initiative auch im Bereich der Qualität des Bahnangebots. Darauf ist unter einer längerfristigen Optik viel Gewicht zu legen. Dazu müssten vor allem innovative Ansätze durch Forschungsgelder und Anschubfinanzierungen gefördert werden. Auch zu diesem Zwecke könnten die Überschüsse aus dem Zahlungsrahmen 1999 verwendet werden. Ein Beispiel eines innovativen Ansatzes ist der Güterpendelzug von RailValley (www.railvalley.org).