La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations RPLP est trop bon marché et n’exploite pas le taux maximal. Django Betschart, directeur adjoint, explique pourquoi la vérité sur les coûts est essentielle pour la RPLP et pourquoi l’Europe devrait instaurer une redevance poids lourd à grande échelle sur le modèle suisse.

mf. Django Betschart, qu’a-t-on obtenu avec l’achèvement de la NLFA ?
Construire une ligne de plaine efficace à travers les Alpes est une grande performance. Plus rapide, plus écologique et bien plus de capacités de transport : grâce à la NLFA, le trafic de marchandises ferroviaire laisse loin derrière lui le trafic de marchandises routier. A présent, des mesures d’appoint sont nécessaires afin de vraiment réussir le transfert des marchandises au rail.

Pourquoi y a-t-il encore 900  000 camions qui traversent nos Alpes au lieu des 650  000 définis par la loi ?
Parce que le transport routier ne couvre qu’une partie des énormes coûts externes, environnementaux et sanitaires. Sur un total de 2,36 milliards de francs, 1,36 milliard est pris en charge par la collectivité. De plus, les pays bordant l’axe nord-sud prélèvent des taxes bien moins élevées que la Suisse. Les chaînes de transport, qui traversent souvent plusieurs pays, sont accessibles aux entreprises de logistique à un prix ridicule.

Qu’est-ce que la vérité des coûts ?
Tous les coûts directs et indirects occasionnés par l’activité de transport doivent être couverts par le prix du transport. Alors que les avantages du trafic profitent en grande partie aux usagers, une part considérable des coûts du système de transport général et de ses impacts n’est pas supporté par les responsables eux-mêmes mais par la société. Avec la « vérité des coûts », nous demandons des comptes aux entreprises de production et de transport car personne n’a le droit de gagner sa vie aux dépens de la collectivité.

Le transport ferroviaire comprend également des coûts externes.
Oui, mais des coûts bien moins élevés. Sur l’axe de transit Rotterdam – Gênes, les Alpes fonctionnent comme un goulet d’étranglement. Au lieu d’étendre le réseau routier, la Suisse a alors convenu avec l’Europe de construire la NLFA. L’Italie a rempli sa part, mais l’Allemagne n’a pas encore réalisé l’extension promise de la voie d’accès Karlsruhe – Bâle. Nous exigeons désormais un plan de réalisation contraignant. En guise d’alternative et pour désengorger le corridor, nous demandons la construction d’un tronçon ferroviaire sur la rive gauche du Rhin.

L’Eurovignette, la future directive européenne sur les coûts d’infrastructure, sera-t-elle introduite pour le trafic lourd ?
Sa nécessité est reconnue, également pour des raisons environnementales, mais l’expansion des capacités ferroviaires pour les marchandises sur l’axe nord-sud repose sur des contrats internationaux. Des péages routiers plus élevés sur le corridor de fret soutiendraient nos efforts pour transférer ces marchandises au rail. Ensemble avec la CIPRA, la Commission internationale pour la protection des Alpes, nous nous efforçons de faire en sorte que cet instrument soit implémenté et fonctionne.