Dans le cadre de la révision totale de la loi sur transport de marchandises (LTM), le Conseil des États a décidé d’améliorer les conditions-cadres pour le fret ferroviaire suisse sur tout le territoire. En principe, la décision d’introduire des instruments importants tels qu’un bonus de chargement et des mesures d’encouragement pour le fret ferroviaire est positive. Cependant, le projet actuel ne renforcera pas le fret ferroviaire de manière durable. L’Initiative des Alpes critique en particulier l’absence d’un objectif de transfert ambitieux et contraignant.
Lors de sa séance d’hier, le Conseil des États s’est prononcé positivement en faveur du renforcement du trafic de marchandises ferroviaire. Parmi les mesures prévues figurent le soutien financier au transport par wagon complet isolé (TWCI) d’importance systémique, des contributions d’investissement pour les installations de transbordement et de chargement, le versement de bonus aux chargeurs et l’encouragement à la migration vers l’attelage automatique numérique (DAC). Ces mesures qui renforceront le rail sont également une bonne nouvelle pour le fret ferroviaire en transit par les Alpes. Selon l’Office fédéral des transports (OFT), en l’absence d’améliorations importantes des conditions-cadres et en cas d’abandon du TWCI, au moins 50 000 trajets de poids lourds supplémentaires à travers les Alpes retourneront à la route chaque année. Ces retours à la route représenteraient un revers pour la politique de transfert suisse, l’environnement, la qualité de vie et la sécurité de l’approvisionnement.
Un objectif de transfert contraignant est nécessaire
L’Initiative des Alpes pense que les décisions du Conseil des États ne serviront qu’à maintenir la part du rail dans le trafic de marchandises suisse au même niveau qu’elle est actuellement et ne permettront pas de faire de réels progrès dans la politique du trafic de marchandises. En Suisse, la part du rail dans le trafic intérieur, extérieur et d’importation a perdu 5 % au cours des 25 dernières années pour atteindre 15 % seulement (comparaison entre l’an 2000 et 2018). Cette tendance à la baisse doit être inversée et la croissance de la part du rail dans le fret de marchandises doit reprendre. Un objectif de transfert clair et contraignant — similaire à celui du trafic transalpin — est nécessaire pour garantir une politique des transports durable, respectueuse du climat et efficace sur le plan énergétique. Toutefois, l’audace manque pour accorder un rôle plus important au fret ferroviaire sur le territoire.
Au tour du Conseil national de jouer
Les raisons qui parlent en faveur du trafic de marchandises en transit par les Alpes sont valables aussi pour le trafic de marchandises intérieur. Une politique de transfert ambitieuse permettrait de réaliser des avantages économiques et sociaux considérables tels qu’une efficacité énergétique accrue, l’augmentation de l’indépendance énergétique ou une meilleure protection de l’environnement et du climat. C’est à la Commission des transports du Conseil national à présent de promouvoir une révision totale plus audacieuse de la LTM. Une approche plus ambitieuse est décisive non seulement pour le transport de marchandises sur le territoire, mais aussi pour le trafic transalpin, où plus de 55 % des camions traversant les Alpes sont déjà affectés à l’importation, l’exportation et au trafic intérieur — et non au transit.