Le Conseil fédéral fait marche arrière en matière de politique environnementale et climatique et reporte du 1er janvier 2021 au 1er juillet 2021 l’augmentation convenue de la taxe RPLP pour les camions aux normes Euro IV et V, cédant ainsi à la pression d’une motion parlementaire. Toutefois, compte tenu de l’objectif clairement manqué de 650 000 camions traversant les Alpes suisses, l’instrument fiscal qu’est la RPLP ne doit en aucun cas être affaibli, d’autant plus que la branche des transporteurs routiers redoit à la collectivité des coûts environnementaux externes non payés de 1,3 milliard de francs par an.
« Il est paradoxal que le Conseil fédéral fasse maintenant des concessions sur la RPLP au secteur de la logistique en repoussant l’augmentation de la taxe », explique Jon Pult, président de l’Initiative des Alpes. « Car, c’est déjà prouvé aujourd’hui que la redevance est bien trop bon marché. » C’est pourquoi, l’ordonnance relative à la RPLP doit être révisée. « Le lobby routier ne devrait pas faire des affaires aux dépends de la collectivité. »
En novembre 2019, à l’occasion du rapport de transfert, le Conseil fédéral avait décidé, avec raison, de faire passer les véhicules des catégories d’émission Euro IV (véhicules utilitaires nouvellement développés à partir de 2006) et V (à partir de 2009) à la catégorie RPLP plus chère à compter du 1er janvier 2021. Sans cet ajustement, la RPLP moyenne pondérée passerait de 293 francs pour une course à travers la Suisse (2018) à seulement 275 francs d’ici à 2024. La raison : la branche des transporteurs a renouvelé au moins 60 % de ses flottes et tombe donc de plus en plus dans la catégorie de prix Euro VI moins chère.
Dans le même temps, il existe un mandat constitutionnel clair : la Confédération doit faire respecter le nombre de 650 000 courses de poids lourds à travers les Alpes par année. Cette valeur est encore loin d’être atteinte. « Le Conseil fédéral devrait se sentir légalement obligé d’exploiter pleinement la redevance maximale de 325 francs en moyenne par course à travers la Suisse », affirme Jon Pult. « Au lieu de ça, le potentiel de la RPLP n’est pas maximisé. »
Dans ce contexte, il est inquiétant que le Conseil fédéral veuille attendre le 1er juillet 2021 avant d’augmenter les redevances des camions Euro IV et Euro V ou de les reclasser dans une catégorie fiscale supérieure. L’Initiative des Alpes ne comprend pas cet affaiblissement de la RPLP. Cette dernière n’est pas seulement d’une part, un élément de gestion clé dans le transfert modal du trafic et d’autre part un élément essentiel pour obtenir des coûts réels dans le transport de marchandises mais elle sert aussi à la maintenance de l’infrastructure. En effet, un tiers de la redevance va aux cantons pour compenser les coûts non couverts par le transport routier et deux tiers sont utilisés par la Confédération pour financer l’infrastructure ferroviaire.
Baisse des prix malgré les coûts non couverts
L’Initiative des Alpes met expressément en garde contre le manque de perspicacité quant aux intérêts du lobby routier. En achevant la NLFA, un corridor hautement performant pour le trafic de marchandises a été construit en Suisse. C’est un argument supplémentaire en faveur d’un transfert modal accéléré. Ce revirement de situation est d’autant plus incompréhensible que le transport routier de marchandises génère chaque année 1,3 milliard de francs de coûts externes pour la société en termes de changement climatique, d’accidents, d’hygiène de l’air et autres. Ce fait, qui a été établi par l’Office fédéral du développement territorial (ARE), est l’une des raisons pour lesquelles la révision prévue de la RPLP exige que les coûts du transport routier soient entièrement répercutés dans les coûts de la route afin de créer ainsi une égalité des chances pour le rail. Tous les coûts directs et indirects occasionnés par l’activité de transport doivent être payés selon le principe du pollueur-payeur.