La solution globale pour le trafic au Gothard, proposée par l’Initiative des Alpes, permettra un assainissement du tunnel routier à moindre frais. En même temps, la rénovation pourra être réalisée plus rapidement et le tunnel sera rendu plus sûr.

Le concept à long terme proposé par l’Initiative des Alpes aura des conséquences sur l’assainissement du tunnel routier:
Si, après l’assainissement, plus aucun poids lourd ne sera autorisé à emprunter le tunnel (à l’exception du trafic local qui représente actuellement 10 à 20 véhicules par jour), alors il ne sera pas nécessaire de rehausser le plafond intermédiaire du tunnel. Les travaux pourront se limiter à la réfection des éléments détériorés. D’après le rapport du Conseil fédéral, un tel rehaussement (qui constituerait le gros des travaux) ne serait de toute manière pas suffisant en soi; pour satisfaire à la norme de hauteur en vigueur, qui est de 5,2 mètres (SIA 197/2), il serait indispensable de procéder en plus à l’abaissement de la chaussée, ce qui n’est pas prévu dans le concept d’assainissement.
Des économies devraient être possibles en ce qui concerne la ventilation, dont le dimensionnement pourra être revu à la baisse, puisqu’il n’y aura pas lieu de la doter d’une capacité telle qu’elle puisse évacuer les fumées produites par l’incendie simultané de deux ou trois camions.
Des économies sont également envisageables du côté des galeries de sécurité. Leur agrandissement est prévu dans le programme officiel des travaux, mais sans doute pourrait-on y renoncer. Avec un train de galerie tel que l’a proposé l’Initiative des Alpes il y a des années déjà, il est possible, sans élargissement du profil des galeries, d’accéder rapidement et sans entrave au lieu d’un accident.
Les investissements pour la construction des terminaux de chargement/déchargementdes camions ne devront pas compromettre le financement de l’assainissement du tunnel et pourront faire l’objet d’un assainissement à long terme, tout comme le matériel ferroviaire de la chaussée roulante. Il en résultera des économies d’au moins 200 millions de francs.
Des économies du même ordre pourront être réalisées dans la gestion du trafic poidslourds avec une chaussée roulante payante. Même si les tarifs de chargement n’intègrent que les coûts routiers économisés (RPLP, carburant, usure des véhicules), ils couvriront à peu près les coûts d’exploitation de la chaussée roulante. De plus, les chauffeurs pourront mettre à profit le temps de parcours sur la chaussée roulante pour faire une des pauses qui leur sont de toute façon prescrites.
D’après le concept présenté par l’Initiative des Alpes, il sera inutile d’augmenter la capacité de la route du col au préalable. Les deux chaussées roulantes – celle pour les camions et celle pour les voitures – pourront absorber la totalité du trafic, de sorte que la route du col et l’environnement alpin n’auront pas à supporter inutilement un volume de circulation accru.

Un assainissement «light» coûtera moins cher, mais il durera aussi moins longtemps. Il sera donc possible de maintenir le tunnel routier ouvert à la circulation durant toute la période allant de Pâques à la fin des vacances d’automne, et de limiter les travaux aux mois d’hiver à faible trafic. Cet aspect est déterminant: le tunnel routier sera ainsi toujours à disposition durant les mois d’été, où le trafic est important. En admettant que l’assainissement «light» dure de 600 à 750 jours au lieu des 900 jours prévus, les travaux s’étendront alors sur une période de 4 à 5 ans et seront concentrés chaque année sur les mois d’hiver à faible trafic, ce qui impliquera une fermeture annuelle du tunnel durant 5 mois seulement. Cette variante implique certains surcoûts:
Le chantier devra être installé et désinstallé plusieurs fois; les surcoûts correspondent à la différence entre les variantes 1 et 2 du Conseil fédéral.
Des surcoûts seront également générés au titre de la gestion du trafic voitures, étant donné que l’assainissement s’étalera sur une période plus longue.

Globalement, le concept de l’Initiative des Alpes sera toujours moins coûteux que toute autre variante. A cela s’ajoute le fait que des économies de 20 à 30 millions de francs par année pourront être réalisées sur le long terme dans les coûts d’entretien de l’A2 entre Erstfeld et Biasca. L’usure des routes est fonction du poids par essieu, et cela dans un rapport de puissance 4. Le poids par essieu peut atteindre 10 tonnes dans le cas d’un camion, alors qu’il est d’environ 1 tonne, voire moins, pour une voiture de tourisme. Cette disparité se reflète surtout dans l’usure de la chaussée et dans les contraintes et la fatigue subies par les ponts et les viaducs à flanc de coteau, mais aussi par les plafonds des tunnels. Les coûts de protection contre les dangers naturels, les coûts de signalisation routière, etc., resteront par contre inchangés.

Ces chiffres sont des estimations fondées sur des considérations de plausibilité. Ils doivent être approfondis, ce que l’initiative des Alpes ne pouvait pas faire, faute notamment de disposer d’informations précises sur l’état du plafond intermédiaire. Nous appelons le Conseil fédéral à procéder sans tarder à ces calculs et à en communiquer les résultats au Parlement et au public.

Le concept de l’Initiative des Alpes, avec une interdiction faite aux poids lourds de circuler dans le tunnel routier, présente de nets avantages pour les automobilistes:
La sécurité dans le tunnel routier et sur ses rampes sera considérablement améliorée: le risque d’incendie grave d’un camion ou de collision avec un 40 tonnes sera éliminé quasi totalement.
Les bouchons diminueront: puisque les camions seront interdits dans le tunnel routier et que, de surcroît, le système de dosage – mis en place afin d’accroître la sécurité – pourra être abandonné, davantage de voitures pourront emprunter le tunnel.

Des avantages en résulteront aussi pour les cantons du Tessin et d’Uri:
Aux quelque 75 emplois de durée limitée qui seront créés en relations avec la chaussée roulante pour voitures, il faut ajouter une centaine d’emplois durables liés à l’exploitation et l’entretien de la chaussée roulante pour camions.
Le détournement par la ligne de montagne de deux trains de marchandises par heure et par direction fournira une contribution aux coûts élevés d’entretien de cette ligne, qui sinon risque d’être fermée. L’exploitation de la ligne de montagne est nécessaire à l’obtention du statut de site du patrimoine mondial. Le bon fonctionnement de cette ligne est en outre indispensable au trafic régional et à la station touristique d’Andermatt, de même qu’à la desserte du chemin de fer Cervin–Gothard.
Pendant et après l’assainissement aussi, tous les camions circulant en direction du sud seront captés par le centre de compétence pour le trafic lourd (CCTL) de Ripshausen/Erstfeld, lequel servira d’aire d’attente pour le terminal. Au Tessin, où la décision relative au CCTL n’a pas encore été prise, on pourrait également envisager une combinaison entre terminal et CCTL.
Le trafic poids lourds local entre les deux cantons sera privilégié et pourra continuer d’emprunter le tunnel routier.
Les relais autoroutiers situés au nord et au sud du Gothard bénéficieront le cas échéant d’une hausse de fréquentation par les automobilistes si le tunnel routier est interdit aux camions.

Pour l’Initiative des Alpes, l’assainissement du tunnel routier du Gothard doit absolument satisfaire à deux conditions:
Il ne doit en résulter aucun trafic de contournement.
Les régions directement concernées ne doivent pas en subir des inconvénients économiques.

Nous estimons que notre concept répond totalement à ces conditions. Il représente une optimisation du concept présenté par le Conseil fédéral et combine judicieusement des objectifs à moyen terme et des objectifs à long terme, tels que la qualité et la sécurité des liaisons, avec la nécessité de transférer les marchandises de la route au rail.

Altdorf / Berne, 15.2.2011