Depuis la mise en service du tunnel routier, il y a 30 ans, moitié moins de personnes traversent le Gothard en train, et la part de marché du rail en trafic marchandises a diminué d’un tiers sur cet axe. Un second tunnel routier aurait un impact similaire.
En 1979, 20’000 personnes par jour franchissaient le Gothard en train. Aujourd’hui – 30 ans exactement après la mise en service du tunnel routier – elles ne sont plus que 8500 environ. Moins de passagers, c’est aussi moins de recettes. Si l’on admet que, sans tunnel routier, la croissance du trafic ferroviaire au Gothard aurait été semblable à celle de l’ensemble du réseau CFF et que tous les passagers auraient parcouru en moyenne 200 km (env. Zurich–Lugano), on peut estimer à 5,5 milliards de francs les pertes de recettes du rail sur cette période de 30 ans. Même si la croissance du trafic au Gothard avait été moitié moindre que celle des lignes à forte fréquentation reliant les grands centres, les pertes du rail s’élèveraient encore à 4,4 milliards.
La situation n’est qu’un peu meilleure du côté du fret. Avant 1980, les choses étaient telles que le peuple suisse a souhaité les rétablir en 1994 par son oui à l’initiative des Alpes: 95% des transports à travers les Alpes – et même près de 100% dans le transit – se faisaient par voie ferrée. Contrairement au trafic des personnes, l’augmentation des flux de marchandises a été si forte en 30 ans que le trafic a augmenté sur le rail comme sur la route, mais beaucoup plus sur cette dernière. En conséquence, la part de marché du rail a reculé de plus d’un tiers – à environ 60%. Aujourd’hui, environ 14 millions de tonnes de fret sont acheminées par la route à travers les Alpes suisses. En moyenne sur ces 30 dernières années, le rail a transporté chaque année quelque 7 millions de tonnes en moins à cause du tunnel routier du Gothard, ce qui, sur 300 km (Bâle–Chiasso), représente une perte de plus de 5 milliards de francs.
Le tunnel routier du Gothard a donc privé le rail de 9 à 10 milliards de francs de chiffre d’affaires depuis sa mise en service en 1980. Une analyse socio-économique nécessiterait de prendre également en compte les coûts externes, beaucoup plus élevés pour la route que pour le rail, et les investissements dans le transfert modal voulu par le peuple. Ces coûts supplémentaires se présenteraient aussi avec la réalisation d’un second tunnel routier au Gothard.
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