La mise en consultation de la nouvelle loi sur le transfert du trafic marchandises a pris fin à la mi-octobre. De nombreuses prises de position vont dans le sens de l’Initiative des Alpes.

aa. Le volume du trafic poids lourds à travers les Alpes doit être ramené d’ici à 2009 à un maximum de 650’000 trajets par année – cela au moyen d’une bourse du transit alpin que le Conseil fédéral introduit par voie d’ordonnance. Tels sont les points principaux de la réponse de l’Initiative des Alpes à la consultation concernant le projet de loi fédérale sur le transfert du trafic marchandises. En signant notre «consultation populaire», de nombreux membres et sympathisants de l’Initiative des Alpes ont appuyé ces revendications. L’Initiative des Alpes réclame en outre suffisamment de moyens financiers pour le nécessaire développement de l’infrastructure sur les lignes d’accès aux NLFA. «Si le Conseil fédéral n’est pas disposé à s’engager dans cette voie, alors le peuple aura le droit de décider d’une adaptation du mandat sur le transfert route-rail lors d’un scrutin constitutionnel», peut-on lire dans la réponse de l’Initiative des Alpes.
Les organisations environnementales, de même que le PS et les Verts, se sont presque totalement ralliés à la position de l’Initiative des Alpes. Le PDC estime que l’objectif des 650’000 trajets devrait être concrétisé plus tard et il rejette le principe d’une bourse du transit alpin. Seuls l’UDC et le PRD prônent un affaiblissement de l’objectif, à savoir un plafond fixé non pas à 650’000, mais à 1 million de trajets automobiles lourds à travers les Alpes.

La bourse du transit alpin – une idée de l’Initiative des Alpes
La Conférence suisse des directeurs cantonaux des travaux publics, de l’aménagement du territoire et de l’environnement (DTAP) ne remet pas en question l’objectif en lui-même, mais préconise sa réalisation trois ou quatre ans seulement après l’ouverture du tunnel de base du Gothard. Tout en qualifiant la bourse du transit alpin d’instrument «extrêmement efficace et eurocompatible», la DTAP juge que sa faisabilité n’est pas pour tout de suite. Les cantons de montagne sont pour le respect de l’objectif et du délai. Proches de ceux-ci, le Groupement suisse pour les régions de montagne (SAB) exprime les choses ainsi: «Nous demandons un rythme plus rapide! Les instruments existants doivent être mieux utilisés et la Suisse doit intervenir encore plus énergiquement auprès de l’UE pour pouvoir introduire de nouveaux instruments, notamment une bourse du transit alpin. C’est uniquement ainsi que l’article constitutionnel sur la protection des Alpes et, partant, la volonté populaire (exprimée à réitérées reprises) pourront être respectés.» Ouestrail, l’association de défense du rail des cantons de Suisse occidentale, est du même avis. L’Union des transports publics (UTP) s’en tient à l’objectif des 650’000 trajets, tout en se déclarant prête à accepter, le cas échéant, un report du délai.
Aucune surprise du côté de l’Association suisse des transports routiers, qui rejette l’idée d’une bourse du transit alpin. L’ASTAG accepte un seul instrument pour le transfert modal: l’encouragement de la concurrence entre compagnies ferroviaires. Hupac, qui est majoritairement propriété d’entreprises de transport routier, prône le respect de l’objectif – mais pas du délai. Même RAlpin, la société qui exploite actuellement la chaussée roulante Lötschberg-Simplon, ne veut pas d’un développement trop considérable des installations de ferroutage.

Les milieux économiques sont pour
La bourse du transit alpin bénéficie également du soutien de Cargo Forum Suisse (CFS), un groupement d’intérêts composé de transitaires et de transporteurs. «Le trafic de transit par route sature les infrastructures routières et douanières à un point tel que le trafic d’importation/exportation et le trafic intérieur en pâtissent fortement», explique CFS. En dépit d’un certain scepticisme dans ses propres rangs, economiesuisse appelle le Conseil fédéral à négocier avec l’UE au sujet d’une bourse du transit alpin.