Cet été, le tunnel ferroviaire de base du Gothard sera mis en exploitation. Le rail aura alors la capacité de transporter chaque année 50 millions de tonnes de marchandises à travers les Alpes. Cela signifie concrètement que grâce à la NLFA, plus de marchandises pourront être transportées à travers les Alpes qu’il n’est actuellement possible par le rail et la route réunis. Les capacités de transport pour le trafic de marchandises seront suffisantes pour les décennies à venir. Pour l’Initiative des Alpes, il est évident qu’il est temps de mettre en œuvre l’objectif de transfert avec détermination. La construction d’un 2e tunnel routier au Gothard va à contre-courant.

Chaque année plus d’un million de camions traversent les Alpes. Conformément à la loi, leur nombre devrait être réduit à 650 000. C’est ce qu’exige le peuple depuis 1994. Cette volonté n’est pas respectée bien que le trafic de marchandises en transit par les Alpes n’utilise que 59 % des capacités ferroviaires.

Les capacités en sillons entre Bâle et Chiasso pour le fret ferroviaire augmenteront encore de 30 % après la mise en exploitation de la NLFA (de 300 sillons par jour actuellement à 390). « Grâce au tunnel de base, des trains plus longs et plus lourds pourront circuler », expliquait Heinz Pulfer, expert en planifications ferroviaires internationales, devant les médias à Berne. Dans une étude, il arrive à la conclusion que grâce à la NLFA, 50 millions de tonnes de marchandises pourront être transportées par le rail à travers les Alpes. La route et le rail réunis absorbent aujourd’hui 38,5 millions de tonnes.

En outre, cette étude met en évidence que le rail met à disposition suffisamment de capacités non seulement pour atteindre l’objectif de transfert de 650 000 camions annuels et le conserver à long terme, mais aussi pour installer une chaussée roulante courte temporaire pendant la réfection du tunnel routier du Gothard. « Le rail dispose donc d’immenses capacités exploitables pour le trafic de transit pour les prochaines décennies », affirmait Jon Pult, président de l’Initiative des Alpes. « Théoriquement, aucun poids lourd ne serait plus obligé de circuler de frontière à frontière, toutes les marchandises pouvant être transportées par chemin de fer. »

Face à la mise en exploitation prochaine du tunnel de base du Gothard, Mathias Reynard, conseiller national valaisan et membre du comité de l’Initiative des Alpes, requérait : « Saisissons l’opportunité de transfert maintenant. » Toute la Suisse doit pouvoir profiter de cet ouvrage du siècle. Une manière d’agir conséquente s’impose. « Il est absurde de décider de construire un 2e tunnel routier l’année même où la NLFA sera mise en exploitation, ajoutait Mathias Reynard, la NLFA est un investissement pour l’avenir, un 2e tunnel serait un pas vers le passé. »

L’association économique swisscleantech recommande elle aussi un NON au 2e tunnel. Son président Nick Beglinger soulignait les arguments de son association lors de la conférence de presse de l’Initiative des Alpes : « Les évolutions technologiques et les besoins financiers pour résoudre des problèmes de trafic bien plus urgents indiquent qu’il faut miser sur l’intelligence plutôt que sur le béton. » Il ajoutait aussi que le développement technologique en terme de sécurité et de capacités transformerait complètement les transports d’ici à 2035 et que du point de vue de l’économie moderne, un transfert conséquent des marchandises de la route au rail se justifiait, en référence à la protection du climat entre autres. Comme, selon l’Office fédéral des routes OFROU, il est tout à fait possible de décider de l’assainissement dans 10 ans seulement, le projet de loi actuel doit être expressément rejeté, précisait Nick Beglinger.

Discours:
Jon Pult, président de l’Initiative des Alpes

Mathias Reynard, comité de l’Initiative des Alpes, conseiller national VS

Nick Beglinger, président de l’association économique swisscleantech

Présentation capacités, Heinz Pulfer

Etude capacité : Vérification de la capacité ferroviaire transalpin

Le développment de la capacité et du trafic 1997 – 2030

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Transport ferroviaire de marchandises