Le 2e tunnel coûte moins qu’une réfection avec installations de chargement, disent les partisans sans aucune gêne. Or, ils savent pertinemment que leur calcul n’est pas correct. Les coûts ne sont qu’un exemple parmi le vaste répertoire de mensonges du camp des perceurs de trous.

tob. En manque d’arguments, les partisans des tubes colportent de plus en plus souvent des contrevérités. Ils réduisent ainsi la discussion objective à quelques formules et nuisent à la culture du débat politique. Ce qui en revanche ne change rien aux faits.

Etat évident des faits
Citons Jean-François Rime, directeur de l’USAM qui affirme qu’un 2e tunnel coûtera nettement moins « qu’un bricolage absurde avec solution de rampes de chargement. »

Cette déclaration est erronée : l’Office fédéral des routes OFROU a fait examiner la question des coûts par des spécialistes externes indépendants de l’entreprise Helbling qui ont conclu que la réfection, y compris la solution de chargement, était moins onéreuse sur le long terme et sous considération « dynamique » qu’un 2e tunnel.

Ce qui signifie que, même si en 2090, le Gothard devait être à nouveau assaini, cette variante reviendrait toujours moins cher aux contribuables qu’un nouveau tunnel. Comme les partisans ne peuvent réfuter cet état des faits, ils prétendent alors le contraire.

Concurrence évidente
Considérons aussi les déclarations publiques faites par Doris Leuthard et d’autres politiciens. Il n’existe aucune concurrence financière entre le 2e tunnel et les projets d’agglomération. Un franc d’impôt ne pouvant être dépensé qu’une seule fois, la concurrence est donc évidente : le 2e tunnel est un projet d’entretien et sera financé par la caisse d’entretien – il n’y aura pas de crédit propre au 2e tunnel.

Donc plus les ressources seront investies dans l’exploitation et l’entretien des autoroutes et plus l’argent fera défaut pour des projets d’agglomération rationnels. Durant la longue phase de construction, le 2e tunnel coûterait près de CHF 300 millions par an.

Les partisans prétendent aussi volontiers que : « Le Tessin sera isolé du reste de la Suisse pendant l’assainissement, le chargement ne fonctionnera pas. » Toutes les études, ainsi que les CFF et le BLS, ont confirmé qu’un chargement des voitures et camions fonctionnent techniquement. Les capacités ferroviaires sont suffisantes, notamment si, premièrement, une chaussée roulante longue de frontière à frontière et une chaussée roulante courte par le nouveau tunnel ferroviaire du Gothard sont aménagées pour les camions et si, deuxièmement, la réfection se fait pendant les mois d’hiver. Ce qui signifie que le Tessin restera en tout temps accessible par voie routière – même si les partisans des tubes refusent de l’admettre.

Exagération évidente
Depuis peu, les annonces du comité pro-tunnel sont accompagnées d’illustrations des installations de chargement du tunnel sous la Manche qui laissent suggérer que les installations suisses seront aussi grandes. C’est de toute évidence faux. L’installation de Calais en France est presque 200 fois plus grande que celle prévue à Uri ! Les partisans des 2 tubes occultent également que les surfaces des installations et des décharges nécessaires à la construction d’un 2e tunnel consommeront plus de terrains que des stations temporaires de chargement et que leur durée d’occupation sera plus longue.

Faux témoignage évident
La fausse affirmation que sans 2e tunnel, un trafic de contournement par les Grisons et le Valais se formera, est sans cesse réitérée. Telles auraient été les conclusions tirées des fermetures du tunnel du Gothard après l’accident en 2001 et l’éboulement de rochers près de Gurtnellen UR en 2006. Aucune offre de substitution par le rail n’avait alors été proposée. On ne peut pas comparer les situations ! Il est donc évident que si un chargement sur le rail existe au Gothard, un détour ne sera pas rentable pour les camions.