Le principe du transfert de la route au rail du trafic marchandises à travers les Alpes est inscrit dans la Constitution fédérale à son article 84, accepté par le peuple en 1994. Même si, depuis 2000, le nombre de trajets poids lourds à travers les Alpes a diminué de près de 10%, les objectifs fixés sont encore loin d’être atteints.

Le principe du transfert de la route au rail du trafic marchandises à travers les Alpes est inscrit dans la Constitution fédérale à son article 84, accepté par le peuple en 1994. Même si, depuis 2000, le nombre de trajets poids lourds à travers les Alpes a diminué de près de 10%, les objectifs fixés sont encore loin d’être atteints. Etant donné notamment le fait que le nombre de trajets poids lourds a retrouvé une tendance à la hausse en 2007 et 2008, la question se pose de savoir si la politique officielle en matière de transfert route-rail est suffisante. Pour réaliser ce transfert modal, les autorités attendent énormément du tunnel de base du Gothard (TBG), qui sera mis en service vraisemblablement à fin 2017.
Les gains de productivité et l’effet de transfert modal liés au TBG n’ont guère été quantifiés à ce jour. Une lacune que cette étude doit contribuer à combler.
Les gains de productivité envisageables grâce au TBG ont été calculés sous forme d’économies de coûts, sur la base de neuf relations très fréquentées. Ont été prises en considération les modalités de transport suivantes: route, chaussée roulante (CR), transport combiné non accompagné (TCNA) et transport par wagons complets (TPWC).
Pour le transport ferroviaire, on obtient un gain de productivité moyen de 4% lié au TBG. Les gains sont les plus nets avec la CR, suivie du TCNA et du TPWC. Etant donné que le TBG n’aura un impact que sur le parcours helvétique, le gain de productivité diminuera à mesure que la distance de transport s’allongera. Comme une grande partie des marchandises sont transportées sur de longues distances, les gains de productivité substantiels réalisables en Suisse doivent être relativisés.
L’effet de transfert modal ne peut être estimé avec précision. On obtient, comme limite supérieure, un glissement de la répartition modale de l’ordre de 2,5 points: la part de marché du rail augmenterait de 62,0% à 64,5%, celle de la route diminuerait de 38,0% à 35,5%. Cet effet n’est de loin pas suffisant pour permettre la réalisation de l’objectif de 650’000 trajets poids lourds annuels à travers les Alpes suisses. Cet objectif implique un glissement de la répartition modale d’un tout autre ordre de grandeur: en admettant que le volume total du trafic marchandises passe à 60 millions de tonnes nettes d’ici à 2019, la part de marché de la route devrait descendre à environ 15%. Il ressort de ce qui précède que le TBG est sans aucun doute une très importante condition à une politique efficace en matière de transfert modal.
Un transfert modal efficace, conforme à l’objectif, requiert tout un éventail d’autres mesures, par exemple une bourse du transit alpin, dont l’idée a été lancée par l’Initiative des Alpes, l’introduction d’un système d’échange d’émissions et/ou des adaptations des taxes prélevées pour l’utilisation des routes. Le TBG contribuera substantiellement à rendre le transfert modal plus efficace et aussi fluide que possible, car en plus de permettre de meilleures relations, il augmentera les capacités ferroviaires.

Traduction: Initiative des Alpes

Rapport finale (en allemand pdf, 644 kb)