Transfert des marchandises sur le rail

Rapport sur le transfert 2023 : retroussez vos manches s’il vous plaît !

30 ans après le « OUI » du peuple, l’article sur la protection des Alpes n’est toujours pas respecté. Au contraire, le nombre de trajets de poids lourds à travers les Alpes est même en train d’augmenter. Ce sont les informations tirées du rapport de transfert 2023 publié aujourd’hui. Le Conseil fédéral fait beaucoup trop peu pour atteindre l’objectif de transfert et protéger le climat. L’adaptation attendue de la RPLP au renchérissement et la réaffectation de fonds d’encouragement pour le transport ferroviaire de marchandises à travers les Alpes, proposées par le Conseil fédéral, ne suffiront pas, loin de là.

Communiqué de presse

Atteindre l'objectif de transfert grâce à quatre leviers

Grâce à l’engagement de l’Initiative des Alpes, la loi ne devrait autoriser le passage des Alpes suisses qu’à un nombre maximal annuel de 650 000 poids lourds. Bien que les succès dans la politique de transfert soient incontestés, ce nombre a sans cesse été dépassé, comme en 2021. C’est pourquoi, la politique doit enfin aller de l’avant. La Bourse du transit alpin (BTA) est l’instrument le plus efficace en Europe pour atteindre cet objectif. Toutefois, tant qu’il n’y aura pas de consensus avec les partenaires européens, la Suisse devra actionner des leviers supplémentaires sur son territoire pour atteindre l’objectif de transfert.

Par conséquent, l’Initiative des Alpes exige de la Confédération qu’elle mette en pratique les quatre leviers suivants :

1. Transférer davantage le trafic intérieur, d’importation et d’exportation sur le rail

La Suisse fixe un objectif contraignant de répartition modale pour la part du transport ferroviaire de marchandises dans le trafic intérieur, d’importation et d’exportation. La part du rail doit s’accroître nettement d’ici à 2030 puis augmenter continuellement. Ce n’est qu’avec un objectif ambitieux et des mesures efficaces que la politique de transfert connaîtra la réussite dans ce secteur également.
La réduction du prix des sillons pour les trains de marchandises ou l’introduction de mesures d’encouragement supplémentaires en faveur du trafic ferroviaire de marchandises sont nécessaires tant que les coûts externes du trafic routier ne seront pas entièrement compensés par la RPLP. Cela créera des conditions de concurrence équitables entre la route et le rail et augmentera l’incitation au transfert.
Lors de la construction de nouvelles zones industrielles, surfaces de logistique et nouveaux centres de distribution d’une certaine taille, il faudra prévoir aussi un accès ferroviaire en sus des accès routiers. L’accès aux bâtiments existants d’une certaine taille doivent être modernisés en conséquence d’ici à 2030. Cela créera les conditions préalables qui favoriseront le transport de davantage de marchandises par le rail.
Par des subventions et des investissements dans l’infrastructure (matériel roulant et terminaux), la Confédération rend l’avenir de la CR (chaussée roulante resp. le chargement de camions sur le chemin de fer) si attrayant que les volumes transportés pourront être maintenus voire augmentés. En aucun cas un retransfert des volumes de marchandises vers la route ne doit avoir lieu.

2. Développer la RPLP pour plus de transfert, de transparence dans les coûts et de protection du climat

Le développement de la RPLP doit créer davantage de transparence dans les coûts dans le trafic routier. La RPLP étant actuellement trop bon marché, la Confédération adapte la loi relative à une redevance sur le trafic poids lourd de façon à ce que tous les coûts externes de trafic lourd puissent être internalisés. Si nécessaire, elle introduira une taxe sur le transit alpin variable afin d’utiliser pleinement le montant maximal de la RPLP. Si la route paie également les coûts qu’elle occasionne à notre société, le rail deviendra automatiquement plus compétitif.
La RPLP doit être complétée d’un élément climatique. Les poids lourds à propulsion de substitution seront privilégiés sans toutefois être exonérés de la RPLP. Les véhicules à forte intensité de CO₂ en revanche seront taxés plus lourdement. Cela incitera à recourir au rail pour les moyennes et longues distances et aux camions à propulsion de substitution pour la distribution fine.

3. Aider les innovations à percer dans le trafic de marchandises

Le Conseil fédéral doit ancrer dans la loi des objectifs ambitieux de réduction des émissions de CO₂ pour le parc de véhicules neufs et cela à la même cadence au moins que l’UE. Cela permettra de réduire les dommages climatiques du trafic poids lourd et fera obstacle à une baisse des prix des nouveaux camions en éliminant les coûts de développement. Le trafic ferroviaire deviendra de facto plus compétitif.
La Confédération lance un programme d’encouragement visant à rendre les semi-remorques grutables afin qu’ils puissent tous être à moyen terme chargés sur le rail. Dès 2030, seuls les semi-remorques grutables auront l’autorisation de rouler en Suisse, ce qui motivera davantage à les faire transférer au rail.
La Confédération soutient les innovations techniques par les réglementations correspondantes et en mettant à disposition des moyens financiers. De telles innovations sont par exemple l’attelage automatique numérique et le système d’essai de frein automatique, les locomotives hybrides, la localisation en temps réel, le déchargement automatisé. Avec l’augmentation de l’efficacité du fret ferroviaire et du transport combiné, le passage au rail deviendra plus attrayant.

4. Augmenter la sécurité pour la population et l’environnement

La Confédération interdit le transport de marchandises dangereuses par la route au-delà d’une certaine distance. Le transport par le rail est bien plus sûr. Les transports de marchandises dangereuses devraient être interdits sur toutes les routes de col en Suisse. Nous revendiquons une interdiction générale de transporter des produits particulièrement dangereux tel que le chlore tant par la route que par le rail. Cela augmentera la sécurité pour tous les usagers et usagères de la route, pour les bordiers et bordières, pour l’environnement et contribuera au transfert des marchandises au rail.
Il faut davantage de contrôles de poids lourds que ce soit dans les centres de contrôle ou lors de contrôles mobiles. Jusqu’en 2024, 10 % des camions au minimum doivent être contrôlés sur les axes de transit. Les centres de contrôles du trafic lourds prévus sur les axes de transit et en plaine doivent être mis en exploitation le plus tôt possible. Des contrôles systématiques des poids lourds améliore la compétitivité du rail et crée une incitation au transfert.

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Objectif ancré dans la Constitution et la loi

Le chemin de fer transporte de manière plus écologique et plus efficiente du point de vue énergétique que les poids lourds : il est donc évident que les marchandises doivent prendre le rail. Un transport plus écologique est décisif pour les Alpes qui subissent tout particulièrement les nuisances de l’avalanche de trafic. L’article 84 de la Constitution stipule :« Le trafic de marchandises à travers la Suisse sur les axes alpins s’effectue par rail. » C’est au Conseil fédéral qu’il revient de prendre des mesures appropriées, cependant celui-ci se dérobe à ses obligations depuis des années.

Chaque année, 40 millions de tonnes de marchandises traversent les Alpes dont près d’un tiers par voie routière. Les poussières fines et les grandes quantités de CO₂ émises par les camions polluent l’air et le bruit des moteurs assourdit les vallées. L’initiative des Alpes a été adoptée en février 1994. Dès lors, le Conseil fédéral est tenu de protéger les Alpes contre les effets négatifs du trafic de transit.

Afin de respecter ce principe constitutionnel, l’objectif suivant a été ancré dans la loi : pas plus de 650 000 camions par année ne sont autorisés à traverser les Alpes suisses par le Gothard, le San Bernardino, le Simplon et le Grand-Saint-Bernard. Objectif qui aurait dû être atteint en 2008 déjà mais dont le délai a été repoussé à 2018 / 2019 (deux ans après l’ouverture du tunnel de base de la NLFA au Gothard).

Trafic marchandises à travers les Alpes 2023, Graphique : scriptum

C’est grâce à la politique des transports initiée par l’Initiative des Alpes que le nombre de camions baisse continuellement et pourtant, il est encore bien trop élevé. C’est pourquoi, l’Initiative des Alpes exige du Conseil fédéral des mesures concrètes visant à atteindre l’objectif de transfert. Certaines ont déjà été mises en œuvre : dès 2001, les camions paient une redevance nommée RPLP pour chaque kilomètre parcouru sur toutes les routes. Des contrôles routiers plus sévères sont par ailleurs mis en place dans le but d’équilibrer la compétitivité entre les modes de transport ferroviaire et routier.

D’autres mesures sont toutefois nécessaires si l’objectif légal de maximum 650 000 camions en transit alpin chaque année veut être atteint. Le rail a suffisamment de capacités pour transporter le fret.