Selon la loi, 650’000 camions ont le droit de traverser les Alpes suisses. Une fois encore, ce chiffre a largement été dépassé en 2019, comme le montrent les récents chiffres publiés par la Confédération. Il est maintenant temps de saisir les opportunités de la NLFA, pour laquelle la Suisse a dépensé des milliards, et de faire respecter l’objectif de transfert du trafic vers le rail. Mais, même avec l’achèvement du tunnel de base du Ceneri en décembre 2020 et du corridor 4 mètres sur l’axe du Gothard, l’infrastructure à elle seule ne suffira pas. Pour pouvoir transférer efficacement le trafic de marchandises à travers les Alpes sur le rail, il faut au plus vite des mesures qui visent le trafic routier lourd.

898’000 camions au total ont traversé les Alpes suisses en 2019. C’est 42’000 de moins que l’année précédente. Mais, compte tenu du fait que 4,6% de marchandises en moins ont été transportées par le rail et par la route à travers les Alpes en raison du ralentissement économique en Italie, il ne s’agit là pas d’un succès de transfert. Encore une fois, le transfert de trafic vers le rail ne progresse que trop lentement. « Parce que le déclin des transports par camion est dû à des facteurs économiques et que la part du transport de marchandise par rail reste aux alentours de 70%, nous n’avons pratiquement rien obtenu en termes de transfert modal en 2019 » déclare Laurent Seydoux, membre du comité de l’Initiative des Alpes. Même une baisse plus forte du trafic routier transalpin à la suite de la crise du coronavirus ne devrait pas cacher le fait qu’un engagement plus important est nécessaire de la part du monde politique pour atteindre l’objectif d’un transfert modal compatible avec les Alpes dès que possible.

En décembre 2020, la NLFA sera achevée avec l’ouverture du tunnel de base du Ceneri et d’un corridor 4 mètres sur l’axe du Gothard, rendant ainsi possible le transfert vers le rail. De plus, le Conseil fédéral a présenté dans son rapport sur le transfert 2019 des mesures qui donne un nouvel élan à la politique de transfert suisse. Le Conseil national de son côté s’est prononcé récemment en faveur d’un transfert au rail plus respectueux du climat, en approuvant début mars la poursuite des subventions d’exploitation pour le transport combiné non accompagné (TCNA) et en appelant le Conseil fédéral à négocier une ligne d’accès supplémentaire à la NLFA avec la France et la Belgique.

Pour atteindre l’objectif de transfert il faut des mesures efficaces qui agissent directement sur le trafic de transports routiers. « La société supporte chaque année des coûts externes importants provoqués par le transport routier, notamment en termes de pollution. Il est donc essentiel d’avoir plus de transparence sur ces coûts effectifs. Pour permettre une vraie concurrence entre le rail et la route, il faut augmenter la redevance poids lourds RPLP au maximum de ce que prévoit l’accord bilatéral ou introduire une taxe sur le transit alpin » complète Laurent Seydoux.

La deuxième étape sera de prendre en considération le plus tôt possible les émissions de CO₂ de chaque poids lourd. Ainsi, les nuisances environnementales et climatiques se verront réglées équitablement et conformément au principe du pollueur-payeur. Comme le veut la devise : celui qui émet plus de CO₂ paye plus. Cela fera en outre progresser le transfert du trafic de marchandises de la route au rail souhaité par le peuple, l’alternative la plus respectueuse de l’environnement dans le transport de marchandises reste en effet le chemin de fer électrique alimenté par des énergies renouvelables.