Di Hugo Fessler, Ingegnere del traffico dipl. ETH/SVI, Lucerna
Un’autostrada viaggiante per i TIR e un’altra per le automobili assieme possono assorbire tutto il traffico stradale durante i lavori di manutenzione. I presumibili costi annuali di 165 mio. di franchi possono essere finanziati quasi completamente con modeste tariffe per il trasporto su ferrovia.

Dopo l’apertura della galleria di base, nella galleria in quota del San Gottardo saranno disponibili ampie capacità di trasporto. Il profilo molto stretto non permette tuttavia il trasporto di autocarri con l’usuale altezza di 4 m. Inoltre, a Göschenen e ad Airolo sono ancora presenti gli impianti di trasbordo che, prima dell’apertura della galleria autostradale, assicuravano il collegamento fra il Ticino e la Svizzera tedesca durante la chiusura invernale della strada del Passo. Grazie all’ampio profilo della galleria e al fatto che i camion possono evitare l’ardua salita fino al tunnel stradale, nella galleria di base vi sono i presupposti ottimali per il trasporto dei TIR su rotaia. Cosicché l’autostrada viaggiante per le auto nella galleria in quota e quella per TIR nella galleria di base rappresentano un’opzione logica e ovvia. Per i pullman si dovranno definire soluzioni particolari.

1. Autostrada viaggiante per vetture da turismo

Con interventi limitati a Göschenen e ad Airolo – soprattutto con un nuovo allacciamento alla linea ferroviaria – è possibile allungare i binari di trasbordo fino a 450 metri. Considerando la locomotiva e il vagone pilota (con posto per le motociclette), ciò permette una lunghezza utile per il carico delle vetture di 400 m, ossia 80 automobili. Per le 400 auto per ora e direzione, di cui bisogna assicurare il trasporto, ci vogliono dunque 5 treni che circolino con una cadenza di 12 minuti nelle ore di punta medie. Per carichi ancora maggiori è pensabile persino un ritmo di 8 minuti, in modo da poter smaltire fino a 600 auto per ora e direzione. In media per le due direzioni prevediamo complessivamente 160 treni al giorno per una durata d’esercizio di 24 ore. Dopo la mezzanotte basta per esempio una cadenza oraria (al Lötschberg c’è per altro una pausa notturna). Con un’occupazione stimata dei convogli del 90%, ciò corrisponde alla quantità di 11’000 veicoli leggeri al giorno, ossia 4 mio. di auto all’anno.

Ogni terminale per il trasbordo delle auto necessita di almeno due binari con rampe di carico. A Göschenen sono presenti, ad Airolo la rampa di carico deve essere risistemata. Il carico e lo scarico dei veicoli avviene lateralmente come è il caso al Lötschberg. Affinché il carico dei veicoli sul treno navetta sia rapido, un numero sufficiente di veicoli deve poter aspettare il più vicino possibile al treno. Per questo motivo, a Göschenen è necessario allargare un breve tratto della strada che collega lo svincolo autostradale al terminale. Ad Airolo c’è spazio sufficiente. Inoltre, sono necessarie misure di gestione del traffico.

L’accesso ai terminali provenendo dall’autostrada non tocca i villaggi. A Göschenen avviene direttamente dall’uscita autostradale e tramite la rotonda sulla strada cantonale. Ad Airolo è possibile incanalare le auto verso il terminale poco prima del portale della galleria stradale, utilizzando una strada già esistente. Per ingorghi maggiori è a disposizione anche l’autostrada che durante il periodo del risanamento non sarà utilizzata. Per il traffico regionale, tuttavia, bisogna tener libera l’uscita autostradale.

Se necessario, a Göschenen sarebbe disponibile un terrenoo supplementare a est della Reuss, che può essere raggiunto direttamente dalla circonvallazione in direzione Schöllenen. Anche ad Airolo è pensabile un ampliamento. In entrambi i casi, tuttavia, ciò richiederebbe investimenti rilevanti.

2. Autostrada viaggiante per camion

Gli impianti per il trasbordo su ferrovia dei camion a Erstfeld e a Biasca devono essere realizzati ex novo. Si tratta di trovare un rapporto ottimale tra la lunghezza dei treni e le dimensioni dei terminali. In rapporto alla motorizzazione e al procedimento di carico risp. di scarico dei veicoli da un lato e alle superfici necessarie dall’altro, una lunghezza di carico utile di 500 metri per treno (ovvero 25 camion) sembra essere appropriata. I circa 1000 autocarri da trasportare giornalmente possono essere smaltiti con tre treni per ora e direzione durante le 16 ore d’esercizio e per 260 giorni all’anno, con un’occupazione media dei convogli dell’80%. Per i treni sono previste due locomotive alle estremità dei convogli e un vagone d’accompagnamento.

Durante il periodo d’esercizio dell’autostrada viaggiante per TIR nella galleria di base, il sistema d’esercizio deve essere ottimizzato in modo da poter offrire sufficienti tracce d’orario anche ai treni merci normali. Non far viaggiare i treni passeggeri a piena velocità durante questa fase, è una misura accettabile. Inoltre, la galleria del Ceneri sarà prevedibilmente inaugurata solo due anni dopo la galleria di base del Gottardo.

Per realizzare i terminali vicino ai portali della galleria sono disponibili terreni che attualmente servono come piazze d’installazione per la tecnica ferroviaria della galleria di base. In entrambi i casi sul lato opposto della nuova linea ferroviaria vi sono pure superfici adatte. In più, se non è possibile reperirli altrove, sono necessari binari di parcheggio per i convogli che non vengono utilizzati. Sia a nord sia a sud gli svincoli autostradali si trovano nelle vicinanze, in modo che i camion possano raggiungere i terminali senza disturbo per la popolazione.

Ogni terminale per TIR necessita di almeno tre binari di rampa. Dopo l’arrivo del treno al terminale, la locomotiva e, quando necessario, il vagone di servizio vengono staccati, mentre viene accostata una rampa mobile per lo scarico e il successivo carico dei TIR.

3. Volume degli investimenti, costi, economicità

Il volume degli investimenti per i terminali è stimato a 10 mio. Fr. per Göschenen, 30 mio. Fr. per Airolo, e 100 mio. Fr. ciascuno per Erstfeld e Biasca. Per i dieci convogli per il trasporto dei camion si valutano 144 mio. Fr. e per i sei treni navetta per le auto 60 mio. Fr. Come locomotive si possono impiegare motrici già oggi in funzione e che allora saranno state ammortizzate.

I costi annuali per l’ammortamento, l’esercizio e la manutenzione dell’autostrada viaggiante e dei terminali, nonché per l’uso delle tracce, ammontano prevedibilmente a 125 milioni per la ROLA per i TIR e a 40 milioni di franchi per l’autostrada viaggiante per le automobili. In totale sono 165 mio. Fr. all’anno.

Considerando il risparmio sul percorso, sul tempo di percorrenza e sul carburante, riteniamo che per l’uso dell’autostrada viaggiante possa essere percepita una tariffa. Con 20 franchi per le auto (come al Lötschberg) e 150 Fr. per i camion (come al Brennero) per viaggio effettuato i proventi ammonterebbero a circa 150 mio. Fr. Così sarebbe possibile coprire praticamente tutti i costi indicati. Spetterà comunque alla politica decidere in che misura la ROLA sarà a pagamento.

Berna / Lucerna 11.2.2010