Un’analisi dell’incidente nella Galleria di base del Gottardo e del suo impatto sul trasporto ferroviario delle merci.
L’incidente di quest’estate nella galleria di base del San Gottardo ha avuto e ha conseguenze di vasta portata, sia per il trasporto passeggeri che per quello merci. Il collegamento ferroviario nord-sud più importante d’Europa è stato paralizzato. L’incidente sottolinea l’importanza della galleria di base del Gottardo per il trasporto ferroviario delle merci. Gli effetti dell’incidente sono ancora evidenti a distanza di mesi. In assenza di percorsi alternativi e di ulteriori sviluppi nel trasporto merci su rotaia, qualsiasi altro incidente può scuotere la fiducia nella ferrovia e portare a un ritorno alla strada.
La notizia del 10 agosto 2023 ha sconvolto l’intero settore ferroviario: un treno merci è deragliato nella galleria ovest del tunnel di base del Gottardo, lasciando dietro di sé una lunga scia di distruzione. Il più importante collegamento nord-sud del trasporto ferroviario europeo è stato improvvisamente paralizzato. Il tunnel è rimasto completamente chiuso per quasi due settimane per la bonifica e i primi lavori di ripristino. Oggi, circa l’80% del traffico merci può tornare a percorrere il tubo est, non danneggiato. La galleria di base del San Gottardo è stata completamente chiusa al traffico passeggeri per lungo tempo, solo ora singoli treni sono di nuovo in circolazione. Tuttavia, la galleria ovest rimarrà chiusa fino a settembre 2024, per un totale di un anno. Quali problemi ha evidenziato l’incidente per la rete ferroviaria europea? E quali sono le conseguenze e le lezioni apprese?
La Nuova trasversale ferroviaria alpina (NTFA), con la galleria di base del Gottardo quale elemento centrale, è il collegamento più diretto e veloce da nord a sud e viceversa. Di conseguenza, è diventata la più importante via per il trasporto merci ferroviario transeuropeo. Il 70% di tutto il trasporto merci su rotaia tra Rotterdam e Genova passa da questa tratta.
L’incidente mostra quanto sia vulnerabile la rete ferroviaria transeuropea per il trasporto delle merci. Mancano – e sarebbero urgentemente necessari – percorsi alternativi con una capacità paragonabile. Le conseguenze sono grandi accumuli di merci in attesa, dovuti alle strozzature di capacità. Le aziende di trasporto stanno reagendo a questa situazione e stanno iniziando a spostare nuovamente molte operazioni di trasporto sulla strada. C’è il rischio che le merci ritornate sulle strade poi non tornino più sulla ferrovia.
Ri-trasferimento sulla strada
Il trasporto merci su rotaia è considerato molto sicuro. In Svizzera si verificano solo una decina di incidenti all’anno. Questo argomento diventa insignificante se non sono disponibili percorsi alternativi per compensare la perdita di capacità in caso di incidente. I tre percorsi alternativi – quello del Brennero, quello del Lötschberg-Sempione e quello di montagna del Gottardo – semplicemente non hanno la capacità necessaria. Al Brennero, i lavori di ristrutturazione delle gallerie ferroviarie sono terminati in anticipo, in modo che almeno alcuni treni merci potessero viaggiare attraverso questa linea. La tratta Lötschberg-Sempione può offrire un po’ di sollievo, in quanto un treno merci in più all’ora transita ora attraverso questa galleria di base, il che significa 100 treni al giorno invece di 80. Tuttavia, a causa della mancanza del corridoio di 4 metri, ci sono limitazioni quanto all’altezza, larghezza e al peso dei convogli. Con 20 treni al giorno, anche la capacità sulla tratta montana del Gottardo è molto limitata e il tempo di percorrenza si allunga di oltre un’ora. Come se non bastasse, per le tratte di montagna è necessario utilizzare più di una locomotiva. Soprattutto durante l’alta stagione turistica nella primavera e nell’estate del 2024, quando si prevede un maggior numero di treni passeggeri attraverso la galleria di base del Gottardo, potrebbero verificarsi delle strozzature sui binari, con un maggiore ritorno al trasporto su strada delle merci.
La mancanza di percorsi alternativi sta aggravando il declino del trasporto merci su rotaia, comunque già osservabile in Europa. In particolare, i dati relativi al trasporto combinato sono in calo. A causa dei deficit di qualità e dell’aumento dei costi energetici e ferroviari, il trasporto sulle rotaie è sempre più sotto pressione. Molte aziende di trasporto stanno quindi spostando i loro trasporti su strada, dove il transito è più pericoloso e dannoso per l’ambiente, ma più economico, flessibile e veloce. Questa tendenza ad abbandonare la ferrovia per passare alla strada si osserva soprattutto nei settori più importanti del trasporto merci su rotaia, come l’industria siderurgica, chimica e della carta.
Necessario il potenziamento della rete ferroviaria
La politica di trasferimento modale svizzera ed europea dovrà affrontare importanti sfide nei prossimi anni. Infatti, nel 2026 sarà completato il porto per navi portacontainer di Genova. Le navi da container più grandi attraccheranno quindi lì. Inoltre, la nuova linea di 53 chilometri attraverso i Giovi rafforzerà il collegamento ferroviario tra Genova-Milano e Genova-Torino. Il trasporto merci da sud a nord aumenterà in modo significativo, ma l’espansione della rete ferroviaria è in ritardo. La galleria di base del Brennero sarà aperta non prima del 2032. Le tratte di accesso al Brennero in Italia e in Germania richiederanno ancora più tempo e il completamento della galleria di base del Lötschberg non sarà deciso definitivamente prima del 2026 e terminato nel 2034. Anche il potenziamento della ferrovia tedesca nella valle del Reno non sarà completato prima del 2042. Ciò significa che la capacità di trasporto su rotaia ristagnerà per diversi anni, anche se sarebbe urgentemente necessaria una maggiore capacità di trasporto. Questo fatto è noto da tempo. La NTFA potrebbe smaltire la capacità aggiuntiva necessaria. Tuttavia, le tratte di accesso dovrebbero essere ampliate il più rapidamente possibile e la NTFA da Lugano a Chiasso dovrebbe essere completata anche nel sud della Svizzera. Non esiste però un approccio coordinato all’espansione delle linee di collegamento, il che significa che si verificano ripetutamente colli di bottiglia nella capacità.
La combinazione tra la mancanza di percorsi alternativi e la costruzione non coordinata significa che il trasporto merci su rotaia non può stabilizzarsi. Questi sono problemi che il trasporto stradale a basso costo non ha. Le capacità sono disponibili e con l’aumento dei volumi di trasporto il prezzo scenderà ulteriormente. In futuro, quindi, la ferrovia subirà una pressione ancora maggiore. Un altro intoppo sulla tratta NTFA avrebbe ripercussioni ben più gravi del recente incidente.
Possibili soluzioni e richieste
Il trasporto merci su rotaia deve avere la priorità
È una fortuna che il tunnel di base sia stato riaperto al traffico merci già dopo due settimane. Fosse rimasto chiuso più a lungo, ci sarebbero stati maggiori effetti di ri-trasferimento dei trasporti sulla strada. Per ridurre al minimo le possibili conseguenze sul traffico merci ferroviario di una chiusura per un lungo periodo, è necessario adottare urgentemente misure preventive. Oltre alla galleria di base del San Gottardo, che resterà chiusa fino a settembre 2024, nel 2024 sono previsti importanti lavori di costruzione sull’asse nord-sud in Svizzera, Germania e Italia, che limiteranno fortemente il traffico merci su rotaia. Berna deve quindi fare tutto il possibile per evitare un ritorno alla strada nel 2024. Ciò significa non dare la priorità al trasporto passeggeri e attuare le misure previste per i prezzi di traccia e la corrente di trazione a favore del trasporto merci su rotaia.
Dagli ambienti vicini alle FFS si apprende invece che il trasporto passeggeri, più redditizio, avrà un peso significativamente maggiore nella pianificazione per il 2024 rispetto al traffico merci. Considerando anche i numerosi lavori di costruzione sull’asse nord-sud, si prospetta una situazione difficile per il traffico ferroviario delle merci.
Manutenzione anche sui percorsi alternativi
I possibili percorsi alternativi, come la linea di montagna del Gottardo, devono essere mantenuti in buone condizioni per essere disponibili come percorsi alternativi in caso di incidenti. Tuttavia, i percorsi sostitutivi possono assorbire la capacità persa solo se sono standardizzati in termini di lunghezza e peso dei treni, larghezza delle rotaie e tipo di corridoi. Per questo motivo, i percorsi alternativi più importanti al Brennero e al Lötschberg devono essere urgentemente potenziati per ridurre al minimo la perdita di capacità e il ritorno alla strada.
La manutenzione dei percorsi alternativi è importante, poiché il trasporto merci su rotaia continuerà comunque ad aumentare nei prossimi anni.
Garantire le tracce per il trasporto merci sulla NTFA
Dopo il completamento del porto per navi container di Genova, l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) prevede che il traffico merci su rotaia e il traffico merci verso il Nord Europa in generale, passeranno sempre più spesso attraverso la Svizzera. Se la Svizzera non vuole essere invasa dai camion, deve agire con urgenza e preparare la rete ferroviaria nazionale nel miglior modo possibile. Oggi, per il trasporto merci attraverso la galleria di base del Gottardo sono disponibili 260 tracce al giorno, di cui 100-130 utilizzate durante la settimana. Per poter assorbire il volume di merci previsto da sud, è importante assicurare queste 260 tracce e tutte le altre tracce disponibili per il trasporto merci sulla NTFA. Inoltre, è necessario prevedere un numero sufficiente di piazze di sosta davanti alle gallerie di base e ai nodi più importanti (ad esempio Basilea e Arth-Goldau). In questo modo, in caso di strozzature, i treni possono essere posteggiati e poi smaltiti man mano.
Rafforzare i controlli e promuovere lo sviluppo tecnologico
I controlli devono essere intensificati e migliorati per evitare incidenti gravi. L’introduzione dell’accoppiamento automatico digitale (DAC) dei vagoni è un pezzo importante del puzzle di prevenzione degli incidenti. Il DAC è ancora in fase di sperimentazione e si prevede che non sarà introdotto in tutta Europa prima del 2030. La Svizzera deve fare di più a livello nazionale ed europeo per garantire che gli sviluppi tecnologici nel trasporto ferroviario delle merci vengano portati avanti.
Predisporre percorsi alternativi e coordinamento transfrontaliero
Inoltre, il potenziamento completo della galleria di base del Lötschberg deve essere perseguito con vigore, poiché la tratta Lötschberg-Sempione è il secondo collegamento più importante con l’Italia dopo la galleria di base del Gottardo. In futuro, il Lötschberg e il Sempione avranno un ruolo ancora più importante nella politica di trasferimento modale della Svizzera. I prossimi lavori di costruzione in Svizzera e sulle vie di accesso devono essere ben coordinati. In questo modo è possibile ridurre al minimo le strozzature e fornire percorsi alternativi. Ciò richiede una buona comunicazione e un buon coordinamento tra Germania, Svizzera e Italia e gli operatori dell’infrastruttura, in modo da evitare che ognuno agisca di propria iniziativa. Altrimenti, le prospettive future per il trasporto merci su rotaia non sono molto favorevoli.
Per l’Iniziativa delle Alpi, un ritorno alla strada a scapito della qualità della vita lungo gli assi di transito è fuori discussione. La Confederazione deve prendere le misure necessarie per evitare un fallimento nel settore dei trasporti e deve attuare finalmente l’articolo sulla protezione delle Alpi.