Due politici ticinesi discutono sul raddoppio della galleria stradale del Gottardo: il Senatore liberale-radicale Dick Marty e il Consigliere nazionale socialista Fabio Pedrina, presidente dell’Iniziativa delle Alpi. En­trambi concordano sulla necessità di limitare il traffico pesante.

A diverse riprese, il popolo svizzero ha respinto il raddoppio al Gottardo. Perché ancora discuterne?
Dick Marty: Il popolo non si è mai pronunciato singolarmente sulla galleria del Gottardo. L’ha fatto nell’ambito di progetti che comprendevano varie opere. Il fatto che si è detto di no una volta non impe­disce anni dopo, con progetti diversi, di ­poter anche cambiare idea. Oggi c’è un aspetto nuovo: la galleria dovrà essere ­chiusa per un periodo molto lungo per degli importanti lavori di risanamento.

Fabio Pedrina: Non sono mai stato contrario a che si votasse sul raddoppio del Gottardo, voto che ragionevolmente dovrebbe avvenire dopo la messa in esercizio di AlpTransit che creerà una situazione trasportistica completamente diversa per il Ticino. I fautori del raddoppio invece evi­tano con sotterfugi di passare dal voto ­popolare. D’altronde il Gottardo non può essere considerato indipendente dalla poli­tica globale dei trasporti.

Qual’è la soluzione migliore durante il risanamento?
Fabio Pedrina: Il risanamento può e quindi dovrà essere eseguito dopo la messa in esercizio di Alptransit. Il traffico pesante rimasto su strada potrà essere gestito con una navetta tra Airolo e Göschenen e per il traffico leggero va attivata una navetta Ersfeld–Biasca. Si può fare anche viceversa: caricare i camion sul treno da ­Erstfeld a Biasca e trasbordare le auto sul percorso Airolo-Göschenen.

Dick Marty: Io sfido qualsiasi genio a ­dimostrare che il traffico che attualmente passa sulla ferrovia e sulla strada, domani potrà essere concentrato unicamente sulla ferrovia. La ferrovia, diventando molto più attrattiva, genererà automaticamente un aumento considerevole di utilizzo, ­come per altro dimostra la galleria del Lötschberg.

Fabio Pedrina: Devo contraddire Dick Marty perché, in base alle verifiche tec­niche che abbiamo commissionato, risulta che, se si prende il periodo di frequenza meno intenso e potenziando le navette nei due tunnel, quello vecchio e quello nuovo, la capacità sarà sufficiente. Il raddoppio non è perciò indispensabile per poter ­gestire questa fase di transizione. Il risa­namento non può essere utilizzato come ­cavallo di Troia per far passare quello che altrimenti non passerebbe.

Dick Marty: Contesto nel modo più assoluto, dopo aver sentito numerosi spe­cialisti, che si possa gestire col solo asse ferroviario il traffico attraverso il Got­tardo. La ferrovia, come dimostrano tutte le esperienze moderne, non riesce assolutamente ad assorbire una parte importante del traffico stradale.

Come fare un raddoppio senza aumentare la capacità?
Dick Marty: Ricordo, per la chiarezza di questo dibattito, che io sono favorevole al raddoppio senza aumento della capacità. Si fanno due tubi e in ogni tubo si viaggia in una direzione su di una sola corsia. La seconda corsia serve da corsia di soccorso. La capacità rimane così la stessa. Solo in casi eccezionali di chiusura di una delle due gallerie, si potrà ritrasformare la galleria rimasta aperta in una galleria uguale a quella di oggi, usando la corsia di soccorso come corsia di contromano.

Fabio Pedrina: Secondo me è proprio qui che casca l’asino. Io sono sicuro al 100% che il secondo tubo porterà per forza a un aumento della capacità. L’ha ben detto Dick Marty, di fatto si fa un tubo nuovo che potenzialmente potrà essere gestito come strada a quattro corsie: sarà un gioco da ragazzi. Si dirà «ma sì, già che l’abbiamo fatta, tanto vale utilizzarla». Un ra­doppio del Gottardo senza l’aumento ­della capacità lo potete mettere su carta, ma rimarrebbe un raddoppio di fatto in tutti i sensi e quindi una presa in giro del popolo.

Dick Marty: Ma questo, secondo me, è un processo alle intenzioni. Fino a prova contraria in Svizzera le leggi vengono ancora applicate e la Costituzione rispettata.

Negli ultimi anni molte misure sono state messe in opera per migliorare la sicurezza nelle gallerie svizzere. Anche il Gottardo ha subito molte trasformazioni. Non basta?
Dick Marty: Anche applicando tutti i ­dispositivi che si vogliono questa galleria lunga 17 chilometri, la più lunga del mondo, senza separazione dei due flussi che ­viaggiano in senso contrario, senza l’esistenza di una pista di soccorso, è una ­galleria per definizione pericolosa. Temo – purtroppo l’ho già detto una volta questa frase in Consiglio degli Stati e poco tempo dopo c’è stata la tragedia del 2001 e dunque ho un po’ paura di dirlo adesso – che per aprire gli occhi dovremo attendere ancora un’altra tragedia. Invece con due tubi, non essendoci traffico contrario, si ­diminuiscono del 100% le possibilità di uno scontro frontale.

Fabio Pedrina: Io purtroppo temo che ­avremo bisogno di un’altra catastrofe per aprire gli occhi in un altro ambito centrale che è quello del traffico pesante. Credo che su questo punto io e Dick Marty non siamo così distanti. Anche lui si è battuto per ridurlo in modo drastico. Per aumentare la sicurezza dobbiamo applicare in modo molto più incisivo lo strumentario per il trasferimento. Lasciare la possibilità di far circolare più traffico, perché questa è la conseguenza automatica di una ­fluidificazione come quella presupposta da Dick Marty con il raddoppio, avremo anche al di fuori dal tratto del tunnel delle conseguenze spiacevoli su salute e sicurezza. In termini di sicurezza la trasformazione del tunnel attuale in uno shuttle ferroviario, com’è a disposizione ad esempio sotto la Manica, sarebbe la soluzione più sicura, con capacità simili e oltretutto ­anche molto meno costosa.

Dick Marty: Uno shuttle ferroviario creerebbe delle code interminabili, generando delle emissioni assolutamente negative sia a Göschenen sia nell’alta Leventina. D’ac­cordo che bisogna limitare il traffico pesante e possibilmente anche quello privato, ma non restringendo la galleria del Gottardo. Bisogna farlo con degli strumenti più efficaci, per esempio aumentando i ­costi del trasporto oggi ancora troppo bassi. Ci sono degli atteggiamenti assolutamente assurdi che devono essere penalizzati. Nella galleria del Gottardo quantità di ­camion che trasportano acqua minerale si incrociano nei due sensi perché a sud si ­beve acqua che scorre al nord e al nord si beve la San Pellegrino che sgorga a sud.

Quanto costerebbe un raddoppio al Gottardo e dove reperire i finanziamenti?
Dick Marty: Da quello che stimava l’ingegnere Lombardi un raddoppio costa 900 milioni. Gli automobilisti stanno già pagando e alimentando abbondantemente il relativo fondo. Non ho nulla in contrario che la sovrattassa sia rivista verso l’alto. Anzi si potrebbe abolire la tassa di circolazione e, forse almeno in parte, il premio assicurativo e ripartirli sul prezzo della benzina in modo che il costo dell’automobile diventerebbe significativo solo quando la si usa. Questo sistema permetterebbe ­indubbiamente di diminuire l’uso del ­veicolo privato. Inoltre gli stranieri paghe­rebbero la benzina in Svizzera come la pagherebbero da loro, alimentando così le entrate.

Fabio Pedrina: Già nel 2004 si parlava di cifre ben superiori al miliardo, più vicine al miliardo e mezzo. Penso che saremo fra il miliardo e mezzo e i due miliardi. Con questi soldi si possono attuare soluzioni ben più favorevoli al territorio ticinese, dando un beneficio importante in termini generali al sistema dei trasporti e anche maggiore sicurezza per tutti. A mio avviso sono prioritari il completamento di Alptransit verso sud a partire da Biasca e il ­risanamento dell’autostrada che in Ticino non ha ancora considerato in modo adeguato tutte le esigenze di protezione ambien­tale, fonica e di risanamento territo­riale. Con questi soldi si potrebbe rendere il territorio ticinese più appetibile per la ­popolazione ma anche per i turisti, oltre a dare ben maggior sicurezza grazie ad uno shuttle ferroviario.

Il dibattito è stato moderato da Elena Strozzi