Chiediamo al Consiglio federale di sostenere il trasferimento del traffico transalpino secondo il nostro piano in 4 punti – con un’attenzione particolare all’economia interna.
mif. Stando al «rapporto sul trasferimento 2021», l’obiettivo di avere un massimo di 650’00 transiti di camion attraverso le Alpi è ancora lontano dall’essere raggiunto. Una delle ragioni è l’attenzione riservata al traffico di transito attraverso la Svizzera. È incomprensibile, poiché nella spiegazione dell’articolo costituzionale sulla protezione delle Alpi si indica chiaramente che l’obiettivo deve essere raggiunto tramite «il pari trattamento di tutti i trasporti.» Il traffico interno e quello d’importazione/esportazione devono quindi anch’essi contribuire al trasferimento, come il traffico di transito. Si è perso questo equilibro, così come ha evidenziato recentemente Peter Füglistaler, alto funzionario federale dell’ufficio trasporti, in un’intervista alla Neue Zürcher Zeitung: «Oggi il traffico di transito rappresenta solo circa il 40 %. Se ci limitiamo […a questo], non raggiungeremo mai l’obiettivo di trasferimento modale. C’è un grosso potenziale non sfruttato nel trasporto merci interno».
Gottardo, San Bernardino, Gran San Bernardo e Sempione nei primi sei mesi hanno subito il transito di 457’000 camion, ed entro la fine del 2021 dovrebbero arrivare a 900’000. Mentre il traffico di transito si sta sviluppando nella giusta direzione, il traffico nazionale ristagna da anni. Non può andare avanti così. Il Consiglio federale deve impegnarsi affinché il trasporto ferroviario possa sopravvivere alla concorrenza sleale a basso costo dei trasporti stradali. Ci sono buone ragioni per rendere più costosi i trasporti su strada. Infatti, nonostante l’imposta sui veicoli pesanti basata sulle prestazioni (TTPCP), gli autotrasportatori sono responsabili di 1,35 miliardi di franchi di danni all’ambiente, alla salute e altri costi ambientali e sanitari. Il Consiglio federale può rafforzare in modo decisivo il trasferimento su ferrovia con quattro misure:
1) Trasferire sulle rotaie più traffico interno e import/export
Altri paesi stanno promuovendo con veemenza il trasferimento di questo traffico, fissando obiettivi specifici. Analogamente al traffico transalpino, la Svizzera necessita di un obiettivo di trasferimento vincolante per la quota del trasporto merci su rotaia nel traffico di importazione, esportazione e nazionale. Nella maggior parte dei casi, gli altri paesi promuovono le ferrovie soprattutto abbassando i prezzi che le composizioni ferroviarie pagano per la loro fascia oraria di utilizzo del tragitto (prezzi delle tracce). In questo la Svizzera ha perso il treno. Deve rendere il trasporto ferroviario più economico, abbassando i prezzi delle tracce. Inoltre, le aree industriali, logistiche e i centri di distribuzione devono avere binari di raccordo. Chiunque costruisca nuove infrastrutture di questo tipo deve realizzare queste connessioni. L’offerta di caricare interi camion sui binari (autostrada viaggiante RoLa) ha impedito nel 2019 circa 87’000 trasporti su strada attraverso le Alpi. Di conseguenza, è ora necessario un modello futuro che sia adeguato, in modo che questi trasporti non si ritornino sulla strada.
2) Sviluppare le TTPCP per più trasferimento e più verità dei costi
Nel 2022, nella revisione della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP), il Consiglio federale deve considerare centrale la questione del trasferimento del traffico pesante. La ferrovia deve essere concorrenziale. A tal fine, la nuova TTPCP deve essere riformata secondo il principio di causalità. Invece di trasferire tutti i costi esterni alla popolazione, all’ambiente e all’economia, l’autotrasporto dovrebbe passare alla cassa. Per essere corretto, il costo dovrebbe compensare gli 1,35 miliardi di franchi l’anno causati da inquinamento atmosferico, rumore, clima, danni alla natura e al paesaggio, incidenti e ingorghi. Poiché è necessaria una leva per chiedere ai proprietari di veicoli ad alta intensità di CO2 di pagare di più, bisogna introdurre un nuovo elemento climatico nella TTPCP. Questo dovrebbe tener conto dei progressi tecnologici dei nuovi camion. Gli autocarri senza carburanti fossili devono ricevere un trattamento preferenziale. Ma non devono poter circolare sulle strade completamente esentati dalla tassa, poiché producono ancora due terzi dei costi ambientali esterni causati da un odierno camion diesel.
3) Favorire le innovazioni del traffico delle merci
I camion sono pesi massimi in emissioni di CO2. Di conseguenza, il Consiglio federale dovrebbe sancire per legge degli obiettivi ambiziosi per il parco veicoli, al fine di ridurre le emissioni di CO2. Deve stare almeno al passo con l’UE. Inoltre, molte merci non sono predisposte al carico su rotaia. Circa il 95 % degli 863’000 camion che attraverseranno le Alpi entro il 2020 non sono «gruabili». Il Consiglio federale dovrebbe rendere più semirimorchi trasferibili con gru con un nuovo programma promozionale. Se i semirimorchi non soddisfacessero questi requisiti, dal 2030 non dovrebbe più essere consentito il loro impiego in Svizzera.
Fortunatamente l’UE e la Svizzera hanno appena concordato un accoppiamento automatico digitale uniforme dei convogli. Con soli CHF 20’000 di costi d’ammodernamento per vagone merci, in futuro le composizioni dei treni potrebbero essere manovrate in modo molto più rapido ed efficiente. Nella logistica, il tempo è denaro. Perciò la Confederazione deve essere disposta a finanziare il rinnovamento della flotta dei circa 40’000 carri merci della rete ferroviaria svizzera.
4) Sicurezza nel traffico per le persone e l’ambiente
Un divieto del trasporto di merci pericolose al Sempione è ineluttabile. Il Consiglio federale metterebbe così su rotaia circa 11’000 autocarri all’anno (cfr. pag. 5). Anche attraverso il Sempione il trasporto di merci pericolose deve avvenire con la ferrovia, molto più sicura, almeno da una certa distanza di trasporto. È importante anche l’aumento dei controlli del traffico pesante: le statistiche del 2020 riportano carenze per un terzo dei camion controllati e quasi ogni secondo veicolo esaminato non soddisfaceva le esigenze di sicurezza. Solo il 4 % dei veicoli viene controllato, perciò molti veicoli difettosi passano comunque sotto il radar. Ecco perché l’Iniziativa delle Alpi chiede che entro il 2024 almeno il 10 % dei camion che attraversano le Alpi debba passare attraverso un controllo del traffico pesante, sia mobile sia fisso. Persino con la messa in esercizio del maxi centro di controllo di Giornico (TI) questo obiettivo non sarà di gran lunga raggiunto.
Commercio al dettaglio: raccordi mancanti, opportunità mancate
mif. Grandi quantità di merci d’importazione, enormi centri di distribuzione lungo l’asse di traffico dalla Svizzera orientale a quella occidentale, consegne giornaliere a centinaia di punti vendita: la logistica di rivenditori come Migros e Coop è estremamente importante nel trasporto merci svizzero. Utilizzano la ferrovia da un centro di distribuzione a un altro, oltre che nel transito dalle Alpi e quindi contribuiscono al trasferimento. Mentre i centri di distribuzione merci Aldi e Lidl e le 220 filiali (Aldi Suisse) e 140 (Lidl) in Svizzera sono riforniti esclusivamente tramite camion.
Migros è il principale cliente di FFS Cargo, mentre Coop gestisce la propria società di logistica, Railcare, specializzata nel trasporto combinato. Migros gestisce il 50 % del volume del trasporto nazionale su rotaia, Fa eccezione la distribuzione fine che può essere effettuata solo con camion. Su richiesta, Coop afferma che passando alla ferrovia, l’azienda risparmierà 10 milioni di chilometri di camion e 9400 tonnellate di CO2 nel 2020. Entrambi i giganti arancioni sfruttano la ferrovia nell’attraversamento delle Alpi. Importano anche grandi quantità: per lo più per mezzo della ferrovia, come illustra Migros con l’esempio dei pelati Longobardi. Questi vengono caricati sui binari a Napoli e raggiungono così la Svizzera tedesca attraverso le Alpi. Coop informa che due terzi delle importazioni dall’estero dai porti del nord arriva in Svizzera via nave sul Reno e un terzo su ferrovia.
Mentre Lidl non ha risposto alle nostre domande, Aldi Suisse ammette di non utilizzare i binari. Dopotutto, risponde Aldi, allevia il traffico di importazione offrendo il 50 % di prodotti svizzeri. Inoltre, usa camion moderni e ne fa un uso ottimale. Per motivi di efficienza, il trasferimento su ferrovia sarebbe fuori discussione per Aldi Suisse. Quando Aldi e Lidl sono entrate sul mercato elvetico, i politici non hanno chiesto loro di importare e distribuire una quota minima di beni di consumo su rotaia. Sarebbe anche importante richiedere allacciamenti ferroviari per le nuove costruzioni logistiche.