Una seconda galleria stradale sarebbe meno cara che il risanamento con le stazioni di trasbordo, affermano disinvolti i fautori del raddoppio. Anche se sanno benissimo che questo calcolo è sbagliato. I costi sono solo un esempio dell’ampio repertorio di bugie dei raddoppisti.

tob. I fautori del raddoppio devono essere in difficoltà se, sempre più spesso, devono ricorrere alla diffusione di false informazioni. Così limitano la possibilità d’una discussione basata sui fatti e danneggiano la cultura politica del dibattito oggettivo. I fatti però restano fatti.

I fatti sono chiari
Prendiamo Hans-Ulrich Bigler, Direttore dell’Unione svizzera delle arti e mestieri: «La costruzione di una seconda canna al Gottardo costa meno di insensati bricolage col trasbordo», ha detto a una conferenza stampa a Basilea.

Quest’affermazione è falsa e lo si può dimostrare: l’Ufficio federale delle strade USTRA ha fatto esaminare la questione dei costi da specialisti indipendenti della ditta di pianificazione Helbling. Sono giunti alla conclusione che il risanamento, inclusa la soluzione con il trasbordo su treni navetta, a lungo termine è, in una prospettiva «dinamica», più conveniente di un secondo tubo di galleria. Questo significa che, anche se nel 2090 si dovesse di nuovo risanare la galleria, questa variante costerebbe sempre ancora di meno ai contribuenti che il raddoppio. Poiché i fautori d’un secondo tunnel non possono accettare questo dato di fatto, affermano semplicemente il contrario.

Ovvia concorrenza
Oppure consideriamo le affermazioni, fatte in pubblico, della Consigliera federale Doris Leuthard e di altri politici, secondo cui non ci sarebbe concorrenza fra il raddoppio del Gottardo e i progetti negli agglomerati. È chiaro che ogni franco delle nostre imposte può essere speso solo una volta. E la concorrenza per i mezzi a disposizione è palese: la seconda galleria passa come progetto di manutenzione e verrebbe finanziata dalla cassa per le manutenzioni – non c’è un credito specifico per il raddoppio del Gottardo.

Tanto più si spende per la manutenzione e la gestione delle autostrade, tanto meno resta per progetti sensati negli agglomerati. Il secondo tubo costa quasi 300 milioni l’anno durante la lunga fase di costruzione. Un altro cavallo di battaglia dei fautori del raddoppio: «il Ticino resterà isolato dal resto della Svizzera, il trasbordo non funzionerà». Tutti gli studi, come anche le FFS e BLS, hanno confermato che il trasbordo delle auto e dei camion è tecnicamente possibile e funziona. Ci sono anche sufficienti capacità di trasporto sulle rotaie, in particolare se si offre, in primo luogo, un’autostrada viaggiante lunga, da frontiera a frontiera, per i camion e una breve attraverso la nuova galleria ferroviaria di base per il traffico pesante interno e, in secondo luogo, se il risanamento è effettuato nei mesi invernali. Così il Ticino resta sempre raggiungibile sia in auto sia coi camion – ma anche in questo caso i fautori del raddoppio fanno orecchie da mercante.

Evidente esagerazione
Recentemente nelle inserzioni del comitato pro-raddoppio si vedono le stazioni di trasbordo del tunnel della Manica. Si suggerisce che le stazioni di carico/scarico dei treni navetta sarebbero altrettanto imponenti in Svizzera. È assolutamente falso. La stazione di trasbordo a Calais in Francia è quasi 200 volte più ampia di quella prevista nel Canton Uri. I turbo del raddoppio fanno finta di ignorare che le superfici necessarie per cantieri, istallazioni e siti di stoccaggio del secondo tunnel richiedono molto più terreno dello spazio necessario per le stazioni di trasbordo temporanee – e sono anche occupati per molto più tempo.

Altra falsità
Ricompare sempre di nuovo anche l’affermazione, pure falsa, che senza il raddoppio del Gottardo ci sarebbe traffico d’aggiramento in Vallese e nei Grigioni. Sarebbe ciò che si è potuto costatare nel 2001 e nel 2006, quando la galleria ha dovuto essere chiusa al traffico. Ma nel 2001 e nel 2006 – dopo l’incidente e la frana presso Gurtnellen UR – non c’era un’offerta alternativa su ferrovia. La situazione non è dunque paragonabile! Perciò è chiaro: se c’è l’alternativa del trasbordo su ferrovia, per i camion deviare su altri tragitti non conviene né finanziariamente né per la durata del percorso.