Quando nel 2000 Martin Graf è entrato nel comitato dell’Iniziativa delle Alpi, nessuno poteva immaginare quanto si sarebbe reso indispensabile: come specialista della ferrovia, attivista e amico. Ritratto di un giramondo.

chm. «Purtroppo non ho potuto fare molto per l’Iniziativa delle Alpi», minimizza Martin Graf, che coltiva la dote dell’understatement sin dai tempi degli studi alla London School of Economics. In effetti, dal ’96 ha partecipato a quasi ogni azione e assemblea, in tutta Europa ma soprattutto nelle regioni del Monte Bianco e della Maurienne, ha compiuto ricerche, affrontato i problemi, tenuto relazioni. Quando si parla di vagoni ultrabassi per l’Autostrada viaggiante, mostra di conoscere tutto su argomenti come Modalohr e Bombardier. Se l’Iniziativa delle Alpi progetta un- ‘azione, Martin sa sempre perfettamente quale ditta percorre quale itinerario e chi trasporta con il treno. Questo perché in Germania come in Italia osserva sul posto se esistono le condizioni per un terminale Modalohr – parla con tutti e ascolta tutti: i direttori delle aziende, gli autisti, i capistazione, gli addetti alla manovra, i sindaci.

Dal circo all’Africa La sua casa di Ginevra guarda sul Monte Bianco e la catena del Giura, ma soprattutto è vicina alla stazione. Martin è un tipo sempre in movimento. Nato nel 1935 a Langnau, non vive un’infanzia facile: perde la madre in giovane età, il padre è sempre malato e i quattro fratelli devono cavarsela da soli. Martin frequenta la Verkehrsschule di San Gallo e dopo cinque anni lascia l’impiego sicuro alla Posta per gli studi a Londra. Sbarca il lunario con molti piccoli lavori, come guida di viaggio o distribuendo frutta e verdura al Covent Garden.

Nel 1961 il Circo Knie cerca un segretario di direzione e lui per cinque anni sarà il braccio destro di Fredy Knie: assume personale, redige contratti, organizza i trasporti della carovana e cura l’acquisto di cavalli inglesi. Ed è al fianco di Fredy Knie nella sua battaglia vittoriosa contro l’idea di trasportare il circo su camion invece che con il treno.

Poi il richiamo dell’Africa: un amico lo raccomanda alla Alusuisse come persona capace di risanare una miniera semi-abbandonata di bauxite in Sierra Leone. «Non è poi stato così difficile», sostiene Martin, raccontando di come ha saputo riorganizzare i trasporti, con 1000 operai, e quadruplicare la produzione. Dopo due anni l’Alusuisse lo invia in Australia, per aprire una miniera (il principale progetto australiano, precisa un collaboratore). Qui incontra un cugino, proprietario di miniere di opale e di zaffiri e apprende «l’indispensabile sulle pietre preziose» (formula anche consulenze per l’Amministrazione doganale). Tornato a Ginevra con l’ex collega dell’Alusuisse Jean-Pierre Abgottspon ed un’ex-segretaria del circo fonda la «Martin Graf SA» per l’importazione di pietre preziose, ditta che gestisce fino alla pensione. Abgottspon condivide il parere di molti su quest’uomo poco appariscente ma ardimentoso. Nel settore dei preziosi egli è stato uno dei piccoli, dei più prudenti: per Martin non contava fare subito i soldi per rischiare poi la rovina. Nel campo dell’opale la Graf SA è diventata il numero 1 in Europa, ben nota fra i commercianti. L’hostess francese Christiane Auvernier Martin diviene poi la donna della sua vita.

Viaggiare crea amicizie Per Martin Graf l’auto diviene subito un mezzo di trasporto troppo stancante e pericoloso. Preferisce invece stipare di gioielli la sua «valigia da montatore» e visitare i suoi clienti in Svizzera e all’estero con il treno, dove intreccia legami che diverranno amicizie per tutta la vita. Spesso i viaggi si trasformano in avventure, come nell’agosto del 1968, quando in Unione Sovietica si procura informazioni per suoi conoscenti della «Primavera di Praga». Riesce a partire per puro caso, tre giorni dopo i carri armati russi entrano per la seconda volta a Praga. Più avanti vende tutto al proprio nipote e «lo aiuta come può» a farsi strada nel settore. Quando non è in viaggio ospita amici vecchi e nuovi, come ad esempio un giovane cui ha fatto da padrino in Cechia e al quale ha dato una mano ad aprire un ristorante.

Ora Martin vorrebbe riposare un po’ – Però ieri era a Iselle (I) per informazioni sul trasporto al Sempione, in serata in riunione ad Annemasse (F). Oggi sarà a Ferney- Voltaire (F). Prossimamente compirà un viaggio a Modena per il gruppo «Trasporto su rotaia» dell’ATA, e accompagnerà un amico a Innsbruck (AU) per poi rientrare attraverso l’Alto Adige, dove un altro conoscente sta realizzando una ferrovia. Da parte nostra, gli auguriamo un meritato periodo di (in)quiescenza, e confidiamo che vorrà operare e viaggiare ancora per noi, 4«moderatamente».

CEVA: l’idea fissa di alcuni vecchietti
chm. A Ginevra fra le stazioni Cornavin e Eaux-Vives vi è una lacuna. Le auto provenienti da Annemasse intasano il centro città. L’ATA e la Sinistra hanno proposto di realizzare un métro leggero, la lobby dell’automobile vorrebbe una nuova strada. Solo un manipolo di vecchietti un po’ eccentrici ha sempre sostenuto che fra le due stazioni ci vuole una ferrovia, con la quale si riesca finalmente a trasferire sul treno pendolari, turisti e merci fra Ginevra e l’Alta Savoia. I testardi signori hanno così costituito la Alp-Rail. Martin Graf si è tenuto in secondo piano, ma per quasi tre anni alla buvette del Gran Consiglio ha avvicinato con discrezione i deputati: cortese, cocciuto, competente. «All’inizio erano tutti contro», ricorda sorridendo. Una nuova linea ferroviaria? Non si può fare, troppo complicato, lo Stato non ha soldi. Ma la lobby della CEVA ha rinvenuto un impegno della Confederazione del 1912 e Moritz Leuenberger ha affermato: «La convenzione del 1912 è valida, Berna paga.» Alp-Rail ha convinto Sinistra e Verdi, Liberali e automobilisti. Nel 2000 il Governo ha votato all’unanimità (un solo astenuto) il credito per lo studio, nel 2002 Confederazione, Cantone e FFS hanno siglato un’intesa. Il cantiere della linea Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA) dovrebbe aprirsi nel 2005, anche se i primi fondi da Berna arriveranno solo nel 2007. E Martin? Coltiva da tempo un’altra idea: il tunnel di base ferroviario del Monte Bianco.