Le previsioni dicono che il traffico delle merci potrebbe crescere a velocità doppia rispetto al traffico viaggiatori. Se il traffico delle merci attraverso le Alpi deve essere trasferito sulla rotaia, la rete ferroviaria deve essere potenziata per tempo. L’Iniziativa delle Alpi non vuole che la protezione delle Alpi sia sacrificata sull’altare dei risparmi ed è contraria ai tagli in questo settore.

aa. Il Consiglio federale ha annunciato che fino al 2015 vuole risparmiare 2,7 miliardi di franchi all’anno. Anche i trasporti pubblici sono colpiti da questi tagli. Sotto pressione è in particolare il traffico passeggeri regionale. Al contempo, il Consiglio federale e il Parlamento discutono lo sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria (SIF) e il progetto Ferrovia 2030. Molte opere di potenziamento della rete sono necessarie e urgenti, ma i mezzi finanziari disponibili sono limitati. Inoltre, le FFS hanno scoperto che per la manutenzione dell’infrastruttura hanno bisogno di 850 milioni di franchi all’anno in più rispetto a quanto spendono attualmente. Nessuno sa dove trovare i soldi.

Più capacità per pochi soldi
Lo scorso novembre il Consiglio federale ha pubblicato una lista di progetti da realizzare nel primo periodo di potenziamento SIF 1. Vi figura una serie di progetti relativamente modesti per potenziare gli assi del San Gottardo e del Lötschberg. Grazie a investimenti per 100 milioni, entro pochi anni il traffico merci fra Bailea e Chiasso, rispettivamente Luino, avrebbe a disposizione 30 tracce supplementari al giorno – il che vuol dire che potrebbero circolare 30 treni in più al giorno. Con ulteriori misure si vuole inoltre sfruttare le nuove capacità che saranno disponibili con la galleria di base del Gottardo (2017) e del Ceneri (2019). Questi potenziamenti (350 milioni di franchi) permettono ulteriori 70 treni merci al giorno da fron­tiera a frontiera.

Concorrenza fra traffico merci e passeggeri
C’è una forte concorrenza fra il trasporto delle merci e dei passeggeri sulle linee ferroviarie. Lo esemplifica bene la galleria di base del Gottardo. Sono previsti sei convogli merci e un treno intercity all’ora e per direzione. Poiché l’IC dovrebbe viaggiare a velocità doppia rispetto a un treno merci, quest’ultimo dovrà già avere superato la metà della galleria prima che il treno passeggeri entri nel tunnel. Nella galleria, infatti, non sarà possibile il sorpasso fra i convogli. Quindi l’IC ha bisogno di molta più capacità rispetto ai treni merci, che viaggiano tutti alla stessa velocità e a poca distanza l’uno dall’altro. Le FFS vorrebbero volentieri far circolare un treno IC ogni mezz’ora in direzione del Ticino. Orbene, ciò occuperebbe al minimo due tracce per treni merci all’ora. Anche negli agglomerati attraversati il potenziamento dell’offerta per il traffico passeggeri (orario cadenzato alla mezz’ora o persino al quarto d’ora) fa concorrenza al traffico merci.

Ampliare l’incarico di trasferimento
In questo gioco la lobby del traffico merci ha in mano le carte peggiori. Per le FFS il traffico passeggeri regionale è neutrale dal punto di vista dei costi, poiché le sue prestazioni sono ordinate dalla Confederazione e dai Cantoni quali committenti. I treni passeggeri a lunga percorrenza (IR, IC, EC) sono offerte di mercato e, alla fin dei conti, generano un utile. La situazione è diversa per il traffico merci che negli anni passati è sempre finito nelle cifre rosse – non ostante gli aiuti finanziari della Confederazione nell’ambito della politica di trasferimento. Vi si aggiunge che, nella pianificazione dei trasporti pubblici dei Cantoni, il traffico merci ha generalmente solo un ruolo subalterno. E anche i media e il pubblico si interessano molto più di treni passeggeri comodi e veloci che di treni merci. V’è dunque un giustificato timore che l’annunciata riorganizzazione di FFS Cargo comporti una drastica riduzione dell’offerta nel trasporto delle merci all’ interno del paese. La politica può fermare questo scenario catastrofico solo se estende la politica di trasferimento anche al traffico interno.

Sa il cielo se per Ferrovia 2030 sarà possibile investire 21 oppure solo 12 miliardi di franchi. Però già oggi è chiaro che i de­sideri di potenziamento superano di gran lunga questo quadro finanziario. Molti progetti dovranno essere rinviati e potranno essere considerati solo in futuro. Tanto più importante è che l’Iniziativa delle Alpi ricordi sempre di nuovo le necessità del traffico merci e l’incarico costituzionale di proteggere le Alpi.

Grazie a modesti investimenti sulla linea del Gottardo potrebbero circolare da 30 a 100 treni merci in più.

Chi pagherà?
Fra i possibili strumenti per il finan­zia­mento dei trasporti pubblici, per il Con­siglio federale è preminente un aumento del prezzo dei biglietti. Per l’Iniziativa delle Alpi questo aumento è accettabile solo se contemporaneamente la tassa sul CO2 viene estesa ai carburanti e la TTPCP viene rapidamente di nuovo corretta verso l’alto al suo livello massimo. Il Consiglio federale potrebbe anche ridurre le deduzioni fiscali per i pendolari: ne risulterebbe un introito supplementare per la Confederazione e i Cantoni di fino a 1,2 miliardi di franchi all’anno. Altri 200 milioni di franchi potrebbero provenire dall’estensione della TTPCP ai furgoni.