Professor Alan McKinnon, Centro di ricerche per la Logistica (Logistics Research Centre), Heriot-Watt University, Edinburgh.
La tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni attualmente allo studio in Gran Bretagna (Lorry Road-User Charge, LRUC) trova origine dalla crisi dei carburanti del settembre 2000: allora gli spedizionieri (e gli agricoltori) britannici bloccarono le raffinerie di petrolio e le vie di comunicazione per protestare contro i dazi sui combustibili ritenuti troppo elevati. Questa crisi ha contribuito a indurre il governo britannico a dirsi pronto a cercare nuove strade per tassare in egual misura i veicoli pesanti immatricolati all’estero e in Gran Bretagna.

Nel 2002, riferendo in materia di bilanci statali il ministro britannico delle finanze annunciava che il governo era intenzionato ad introdurre una tassazione dei TIR basata sui chilometri, allo scopo di equiparare sul piano delle imposizioni i trasportatori nazionali ed esteri. Egli dichiarava che i „trasportatori esteri dovrebbero concorrere in misura equa ai costi per l’utilizzazione delle nostre strade“ e proponeva lo studio di una „tassa sul traffico pesante dipendente dai chilometri, abbassando in contropartita la pressione fiscale sui trasportatori britannici“ (HM Treasury, 2002). Un alleggerimento dell’imposizione necessario a garantire che per il settore dei trasporti non subentrino, con la nuova tassa, altri costi supplementari. Oggi il governo di Sua Maestà si trova più o meno a metà dell’iter procedurale per l’acquisizione della LRUC. Le modalità di adozione poggiano su „specificazioni orientate all’output“, vale a dire che saranno definiti parametri LRUC sulla base dei quali i proponenti potranno scegliere un sistema che corrisponda a questi requisiti tecnici. I particolari e i costi del sistema di riscossione della tassa saranno precisati solo al momento in cui il processo arriverà a compimento, ossia verso fine 2005. Le esigenze fissate per la „prima“ e la „seconda“ generazione del sistema sono state specificate in un documento pubblicato nel maggio 2004 (HM Customs and Excise, 2004). Nelle „linee guida del modello“ (baseline policy model) si richiede per il sistema della prima generazione una rilevazione dei percorsi compiuti dai veicoli pesanti „tutti i giorni e ad ogni ora della giornata“, una distinzione fra corse autostradali e non autostradali come pure il rilevamento separato di percorsi stradali specifici. Si domanda inoltre la possibilità di introdurre quattro differenti tipi di tassa, dipendenti dal genere della strada e dalle ore della giornata. Il tasso al km deve inoltre basarsi su tre caratteristiche dei veicoli, registrate al momento dell’immatricolazione: peso massimo complessivo ammissibile, numero di assi e classe di emissione. Nel sistema di seconda generazione sarà possibile una più grande variabilità dei tassi a dipendenza del tipo di strada, dell’orario di circolazione giornaliero e della regione geografica („definiti come poligoni sulla carta del Regno Unito“). Non vi sono indicazioni sul momento del passaggio dalla prima alla seconda generazione. Il programma LRUC include tre sistemi: 1. Sistema principale: per gli utenti regolari della rete stradale britannica. È verosimile che per questa categoria di utenti sarà adottato un sistema GPS per la localizzazione dei veicoli. 2. Sistema per utenti occasionali: sarà applicato in particolare ai conducenti esteri, i cui veicoli circolano solo saltuariamente in Gran Bretagna. La distanza massima che un TIR dovrà percorrere ogni anno, per essere catalogato come „utente occasionale“ non figura in nessuno dei rapporti finora pubblicati sulla LRUC. Sembra probabile che su questi veicoli sarà montato un „apparecchio di rilevamento per l’utilizzazione ridotta“ e che la categoria comprenderà la maggior parte degli autoveicoli pesanti immatricolati all’estero. 3. Sistema di rimborso dei dazi sul carburante: questa pratica si imporrà per poter rimborsare gran parte o addirittura tutte le tasse sui carburanti versate dai trasportatori. In questo modo sarà possibile garantire il rimborso degli introiti supplementari della tassa, senza distinzione alcuna al settore britannico dei trasporti. Sulla base di stime, il valore del contratto per l’introduzione e l’esercizio della LRUC durante un periodo di 10 anni si aggira sui 4 miliardi di £ (INPUT, 2004). Tale valutazione si basa in parte sui costi d’esercizio del sistema d’imposizione autostradale tedesco, che secondo un rapporto del 2003 si situano fra il 20 e il 24 percento degli introiti annui della tassa (Anon, 2003). Occorre osservare al riguardo che in Germania la tassa è riscossa soltanto per le autostrade e grava solo sugli automezzi con un peso massimo ammissibile oltre le 12 tonnellate. La LRUC invece, sarà incassata sull’intera rete stradale britannica e comprenderà tutti i veicoli oltre le 3.5 ton. I costi d’esercizio tedeschi non includono inoltre i costi per un sistema di restituzione dei dazi sui carburanti, parte integrante della LRUC. In Gran Bretagna, i costi d’esercizio saranno probabilmente molto superiori agli introiti supplementari, originati interamente dai trasportatori esteri. Le tasse sul traffico pesante perseguono, di principio, cinque obiettivi principali: 1. Imposizione in ugual misura dei trasportatori nazionali ed esteri per l’utilizzazione della rete stradale britannica. È la finalità citata in modo prevalente nelle prese di posizioni pubbliche, e anche quella che gode del maggior sostegno del settore dei trasporti del Regno Unito. 2. Suddivisione fra tassazione degli automezzi pesanti e leggeri. In questo modo, spingendo sul pedale fiscale il governo potrebbe regolare in modo più flessibile la domanda di traffico. 3. Tassazione variabile dei veicoli pesanti in funzione del km percorsi, della categoria di peso e delle norme d’emissione. 4. Tassazione variabile in funzione delle differenze geografiche, in rapporto con l’inquinamento ambientale e i costi delle infrastrutture di trasporto. 5. Tassazione variabile in funzione delle ore della giornata, del genere di strade e della zona geografica, in rapporto con la densità del traffico. Negli ultimi tre anni, la tassa sul traffico pesante in Gran Bretagna è evoluta da semplice metodo per armonizzare le tasse pagate dai trasportatori nazionali ed esteri verso un sistema più raffinato, che permetterà al governo di variare l’imposizione secondo le strade, l’orario e il luogo di circolazione. Il governo considera la LRUC come un „passo molto utile“ verso la tassazione integrale di tutti i veicoli che circolano sulle strade (Department for Transport, 2004). Fra la messa in pratica della LRUC e l’adozione di una tassa generalizzata per l’utilizzazione delle strade (Road Pricing) trascorreranno almeno da 7 a 12 anni. Nel frattempo, vedrà la luce un complesso e costoso sistema d’imposizione dei TIR che consentirà al governo di Sua Maestà di imporre una tassazione della congestione del traffico per questo tipo di veicoli, che rappresentano solo il 14% del traffico in GB e solo il 5 per cento della crescita del traffico prevista fra il 2000 e il 2010 (ponderazione: 1 TIR = 2.5 automobili). Si è anche sostenuto che una simile tassa sul traffico, pensata solo per gli automezzi pesanti sia ingiusta e in gran parte inutile (McKinnon, 2004). Se però il governo non prevede di adottare la LRUC come strumento di regolazione prima che venga introdotto un sistema globale di tassazione della congestione del traffico, ci si chiede allora perché esso affronti già a questo stadio gli elevati costi e il rischio legati allo sviluppo di un simile sistema. Con un metodo alternativo, già presentato per la tassazione dei TIR, sarebbe possibile raggiungere gli altri obiettivi principali (1 – 3, vedi sopra) ad un costo e con un rischio assai meno elevati (McKinnon and McClelland, 2004). Tale metodo alternativo, darebbe modo di rilevare dal contachilometri le distanze percorse l’anno prima in occasione dei controlli annui dei veicoli, e di moltiplicarle per il tasso al Km previsto per il rispettivo veicolo. Tasso che verrebbe calcolato sulla base del peso massimo ammissibile, della disposizione degli assi e delle norme sulle emissioni. Si potrebbe inoltre domandare il rimborso della tassa sui carburanti pagata nel corso dell’anno precedente dai gestori, ovvero sulla scorta di cifre di riferimento per le varie categorie di veicoli, che si basano sul consumo di carburante. In questo modo, il dazio sul combustibile diverrebbe a tutti gli effetti un’imposizione dipendente dalla distanza. Si combatterebbe inoltre la tendenza ad annunciare distanze inferiori a quelle realmente percorse, senza dimenticare l’impulso a consumare meno. I veicoli immatricolati all’estero e in Gran Bretagna pagherebbero le medesime tasse stradali per km mentre le corse effettuate sulle strade del Regno Unito verrebbero annunciate con un sistema che corrisponde a quello utilizzato in Svizzera per i veicoli senza apparecchio di rilevazione (OBU). Le eventuali violazioni sarebbero controllate mediante controlli sporadici. Questo sistema alternativo di tassazione degli automezzi pesanti potrebbe valere quale provvedimento intermedio fino a quando l’introduzione definitiva di una tassazione della congestione del traffico per tutti i veicoli verrà considerata come tecnicamente possibile e politicamente accettabile.