Paul Romann, Arch. Dipl. ETH, Ing. SVI, Zurigo
Se nella questione del trasbordo durante il periodo di risanamento della galleria autostradale si è prestata particolare attenzione alla fattibilità tecnica, le riflessioni su di un trasbordo permanente dei mezzi pesanti attraverso la galleria ferroviaria di base devono affrontare in primo luogo gli aspetti legati alla sicurezza e alla compatibilità con le esigenze ambientali del trasporto delle merci attraverso le regioni alpine.

Queste riflessioni hanno portato ad alcune modifiche del progetto iniziale dell’Iniziativa delle Alpi e a quello di autostrada viaggiante (Rola) proposto dal Consiglio federale per il periodo di risanamento, che riguardavano entrambi un periodo di circolazione di un paio di anni:

Tre treni RoLa l’ora in ogni direzione: il progetto del Consiglio federale prevede due treni Rola l’ora per direzione. Già un anno fa, l’Iniziativa delle Alpi aveva richiesto una capacità superiore. Tre treni l’ora in ogni direzione permetterebbero a pieno carico di trasportare un massimo di 720’000 mezzi pesanti l’anno. Il nostro obiettivo non è però di trasportare così tanti mezzi pesanti. La legge sul trasferimento del trasporto merci prevede che due anni dopo l’apertura della galleria di base saranno ammessi al massimo 650’000 mezzi pesanti l’anno (di cui 500’000 sul Gottardo, 90’000 sul San Bernardino, 35’000 sul Sempione e 25’000 sul Gran San Bernardo). Il nostro obiettivo è di strutturare un’offerta sufficiente per assorbire anche le fluttuazioni della domanda senza che si creino colonne suscettibili di incentivare l’uso di percorsi alternativi.

Cavalcavia ferroviari anziché incroci a livello: a differenza di un regime provvisorio, un trasbordo permanente richiede terminali dotati di cavalcavia ferroviari che permettano di evitare incroci a livello per l’entrata o l’uscita dei treni. Questi cavalcavia comportano costi aggiuntivi, ma sono indispensabili per garantire la necessaria stabilità d’orario e permettere di assorbire la crescita del traffico attraverso la galleria di base. Questa soluzione richiede anche la creazione di una galleria a semplice binario di circa 3,5 km che in futuro potrebbe essere integrata nella variante di montagna del canton Uri (circonvallazione di Altdorf).

Il nuovo studio ha anche approfondito alcuni punti:

Capacità della galleria di base: l’orario ufficiale delle FFS prevede inizialmente 2 treni viaggiatori a cadenza semioraria e 6 treni merci l’ora in entrambe le direzioni. I treni EC dovrebbero circolare in galleria a 200 km/h, gli IC a 160 km/h. L’Iniziativa delle Alpi propone di mantenere la cadenza semioraria, elemento importante del collegamento con il canton Ticino, ma di ridurre a 160 km/h anche la velocità degli EC. L’aumento di 4 minuti del tempo di percorrenza risulta trascurabile, considerata la riduzione di un’ora permessa dalla galleria di base. La riduzione di velocità permetterebbe però di far circolare un ulteriore treno merci. I treni Rola renderebbero inoltre necessaria la deviazione di due treni merci leggeri sulla linea di montagna.

Utilizzazione della linea di montagna: il nostro progetto prevede di continuare a far circolare treni merci sulla linea di montagna. In fondo, se questa circolazione è stata una realtà quotidiana durante gli ultimi 130 anni, non si capisce perché dovrebbe risultare impossibile dopo la messa in esercizio della galleria di base del Gottardo. La linea di montagna conserverà la sua efficienza e la sua utilizzazione non deve quindi divenire un’eventualità, ma risultare effettiva. Inoltre, l’ampliamento delle capacità delle linee di accesso (Axentunnel ecc.) renderanno insufficiente la capacità della galleria di base, rendendo quindi necessario far capo alla linea di montagna anche per la circolazione dei treni merci, oltre che dei treni viaggiatori.
Combinare i terminali con i centri per i mezzi pesanti: Nel 2009, è stato messo in esercizio ad Erstfeld il più importante centro di controllo del traffico pesante. Un centro analogo è previsto in Ticino. Le grandi aree di stazionamento dovrebbero permettere di accogliere durante le fasi rosse sino a 700 autocarri. La circolazione dei treni Rola renderebbe superflue le fasi rosse. Gli spazi potrebbero quindi essere destinati alla vendita di biglietti e alla preparazione degli autocarri, in modo da permettere loro di affrontare in colonna la procedura di carico sul treno. In Ticino, dove l’ubicazione del centro non è ancora definita, si potrebbe tener conto di questa possibilità, che permette un uso razionale del territorio. La funzione di controllo dei centri resterebbe necessaria per evitare problemi sui treni (per esempio riguardanti l’altezza, o il surriscaldamento dei motori ecc) e la sicurezza della ripresa della circolazione stradale.

Costi: per far circolare in modo permanente i treni Rola nella galleria di base occorrono su entrambi i versanti della galleria terminali collegati direttamente tramite cavalcavia, in modo da permettere ai convogli di partire e arrivare senza incrociare gli altri binari di corsa. Ciò comporta costi superiori a quelli di un trasbordo temporaneo del traffico pesante. Il paragone con altri progetti ferroviari ci porta a quantificare maggiori costi infrastrutturali dell’ordine di 400 – 500 milioni di franchi. I costi annuali (esercizio, manutenzione e ammortamenti) ammonterebbero a 120 milioni. Ne derivano costi per circa 240 franchi per ogni autocarro trasportato. I risparmi per ogni autocarro (TTPCP, carburante e usura del mezzo) ammontano a circa 210 franchi. L’importo scoperto sarebbe di soli 30 franchi circa per ogni autocarro, rispettivamente di 15 milioni l’anno per i 500’000 mezzi pesanti trasportati ogni anno.

Percorsi alternativi: i 210 franchi, rispettivamente i 240 franchi necessari se gli autocarri dovessero assumersi i costi integrali, potrebbero portare all’uso di percorsi alternativi? Le analisi dimostrano il contrario. Al traffico pesante non varrebbe la pena di deviare sul San Bernardino o sui passi del Vallese per evitare il trasbordo sui treni Rola, la cui utilizzazione sarebbe in ogni caso a miglior mercato e più rapida di ogni altro percorso. Il trasbordo sulla Rola richiederebbe del resto all’incirca lo stesso tempo che percorrere l’attuale A2 attraverso la galleria autostradale. L’utilizzazione dei treni Rola non porterebbe quindi per il trasporto stradale alcuno svantaggio. Anzi, la durata del trasporto sulla Rola potrebbe essere considerata per gli autisti come una delle pause prescritte dalla legge.

Conseguenze per il traffico di automobili: in linea teorica, l’assenza totale o parziale di mezzi pesanti nella galleria autostradale dovrebbe permettere un aumento della circolazione di automobili. Un analisi più approfondita ha però dimostrato come ciò sia necessario unicamente in caso di colonna. In tutti gli altri giorni, infatti, la circolazione di automobili potrebbe già oggi essere molto più intensa. Il divieto di circolazione per i mezzi pesanti permetterebbe un miglioramento della qualità dell’aria nettamente superiore al peggioramento indotto dall’aumento delle automobili in circolazione. La tratta della A2 tra Erstfeld e Biasca è di 75 km. Il trasporto con la Rola di 500’000 mezzi pesanti permetterebbe di risparmiare circa 37,5 milioni di chilometri di autocarri ogni anno.

Trasbordo nella regione alpina: ci si può forse chiedere come mai non si pensi ad effettuare il trasbordo al di fuori della regione alpina. Il motivo è semplice. In primo luogo, le gallerie delle linee di accesso presentano un profilo insufficiente e, secondariamente, queste linee resteranno ancora a lungo solo a doppio binario, mentre tra Erstfeld e Biasca dal 2016/17 saranno a disposizione quattro binari. Inoltre, sulle linee di accesso, anche dopo un loro ampliamento a quattro binari, oltre ai treni IC e IR, circoleranno anche treni delle reti suburbane, che non circolano invece tra Biasca ed Erstfeld, né nella galleria di base, né su quella di montagna. In altre parole, tra Ertsfeld e Biasca saranno disponibili anche in futuro tracce d’orario in esubero che potrebbero essere ragionevolmente utilizzate dai treni Rola.

Zurigo / Berna, 15.2.2011