Die Alpen-Initiative freut sich, dass die vom ASTRA in Auftrag gegebene Studie von Ecoplan, RappTrans und Kurt Moll nun aufzeigt, dass die von ihr vorgeschlagene Alpentransitbörse praxistauglich ist.

Bereits vor zwei Jahren kam eine grundsätzliche Machbarkeitsstudie zum Schluss, dass „die Alpentransitbörse ein realisierbares, effizientes und effektives Instrument der Verkehrspolitik ist. Als marktwirtschaftliches Instrument setzt sie Anreize zur optimalen Nutzung der Infrastrukturen, generiert wertvolle Informationen und sorgt dafür, dass die angestrebten Ziele kostengünstig erreicht werden.“

Die Alpentransitbörse ist gemäss der neuen Studie mit den verkehrsrechtlichen Grundsätzen des Landverkehrsabkommens vereinbar. Ein Problem ergibt sich nur aus der vom Departement vorgesehenen entgeltlichen Erstzuteilung der Alpentransiteinheiten. Werden die Alpentransiteinheiten aber – wie von der Alpen-Initiative vorgeschlagen – unentgeltlich und diskriminierungsfrei als Bonus für die Benützung der Schiene verteilt, kann die Alpentransitbörse ohne Änderung des Landverkehrsabkommens eingeführt werden. Diese Möglichkeit wird von der Studie leider nicht ernsthaft abgeklärt.

Die Alpen-Initiative bestreitet, dass für die Einführung der Alpentransitbörse ein Gesetz nötig ist. Wenn der politische Wille vorhanden ist, ist die Realisierung auf dem Verordnungsweg möglich, da eine direkt auf die Verfassung gestützte Verordnung des Bundesrates einem Gesetz gleichwertig ist und somit das Legalitätsprinzip eingehalten wird. Gemäss Ansicht von Prof. Heribert Rausch, Zürich, gilt der Grundsatz, „dass das zur gesetzgeberischen Umsetzung eines Verfassungsauftrages zuständige Organ – hier: der Bundesrat – jedes sachlich und rechtlich geeignete sowie verhältnismässige Instrument einführen kann“. Nach Meinung von Jurist und Alt–Ständerat Sergio Salvioni (FDP-TI) stellt die Delegierung der Kompetenz für die Ergreifung von Verlagerungsmassnahmen an den Bundesrat gemäss Alpenschutzartikel einen zwingenden Auftrag an die Exekutive dar: „Falls der Bundesrat sich dieser Verpflichtung entzieht, verletzt er damit schwerwiegend den ihm erteilten Auftrag.“ Für den Verordnungsweg plädierte im übrigen bereits Prof. Paul Richli in einem Gutachten zuhanden des EVED im Jahr 1993.

Wenn die Studie die Rechtstaatlichkeit so hoch gewichtet, so sollte sie auch abklären, ob es rechtlich zulässig ist, die Umsetzung eines Verfassungsartikels entgegen dessen klarem Wortlaut um fünf Jahre (durch das Parlament im Verkehrsverlagerungsgesetz) bzw. weitere mindestens 10 Jahre (Absicht des UVEK im Entwurf zum Güterverkehrsverlagerungsgesetz) ohne Verfassungsänderung hinauszuschieben.

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