Alt Bundesrat Moritz Leuenberger zur LSVA
Die LSVA sei kein Verdienst des Bundesrats oder des Parlaments, sondern des Volkes, hat alt Bundesrat Moritz Leuenberger, Schweizer Verkehrsminister von 1995 bis 2010, stets betont. Sein Rückblick auf 20 Jahre LSVA verrät grossen Stolz auf eine Abgabe, die sich europaweit als wegweisend erwiesen hat.
Ohne LSVA keine NEAT, also kein Gotthardbasis-, kein Ceneri- und kein Lötschbergtunnel. Ohne LSVA keine bilateralen Verträge mit der EU, keine Personenfreizügigkeit, kein Forschungsabkommen, keines über wirtschaftliche und technische Zusammenarbeit. Und: Ohne LSVA würden heute wohl bis zu einer Million europäische Lastwagen jährlich die Schweiz queren. Für einmal ist das Wort angebracht: Die LSVA ist systemrelevant. Für unsere Umwelt- und Verkehrspolitik, für unsere Stellung in Europa.
Dieses System strebt die Kostenwahrheit des Schwerverkehrs an, garantiert die Verkehrsverlagerung von der Strasse auf die Schiene und ermöglicht, das Ziel des Alpenschutzes zu erreichen. Nur dank der Erträge aus der LSVA konnten Bahn 2000, die NEAT mit den beiden Basistunneln finanziert werden. Die LSVA, abgestuft nach dem Schadstoffausstoss der Lastwagen, hat auch erreicht, dass diese bereits merklich sauberer hergestellt werden.
Alle bilateralen Verträge zwischen der Schweiz und der EU sind miteinander verbunden. Keiner kann ohne den anderen bestehen. Das Landverkehrsabkommen war das umstrittenste von ihnen, und zwar wegen der LSVA. Die EU wollte zunächst die «freie Wahl der Verkehrsmittel», was heisst, sie wollte keinerlei direkten oder indirekten Zwang akzeptieren, Güter auf der Schiene statt auf der Strasse zu transportieren. Erst ein aussenpolitischer Verhandlungsmarathon führte zu einem Durchbruch.
Innenpolitisch blieb die LSVA umstritten. Sie wurde in einer eidgenössischen Volksabstimmung beschlossen, in der all diese Zusammenhänge zur Diskussion standen. Gegen jedes einzelne Element gab es Gegner, ob dies nun die Streckenführung der NEAT, die Belastung des Schwerverkehrs oder die bilateralen Verträge mit der EU als solche betraf. Und dennoch: Am Tag nach der erfolgreichen Volksabstimmung wurde die LSVA von allen akzeptiert und nicht mehr hintertrieben, wie bei MAUT-Projekten in unseren Nachbarländern.
Deswegen ist die LSVA auch eine Meisterleistung unserer direkten Demokratie.
LSVA-Meilensteine
Das Volks-JA 1994 zur Alpen-Initiative hat der LSVA zum Durchbruch verholfen. Diese ist seit 1.1.2001 in Kraft.
20.2.1994: Überraschend nimmt das Stimmvolk die Volksinitiative «zum Schutze des Alpengebietes vor dem Transitverkehr» (Alpen-Initiative) mit 51,9 % JA-Stimmen an. 67,1 % JA-Stimmen erhält zudem der Verfassungsartikel über die Einführung einer leistungs- oder verbrauchsabhängigen Schwerverkehrsabgabe.
11.9.1996: Der Bundesrat reicht den Entwurf zum LSVA-Gesetz ein.
19.12.1997: National- und Ständerat stimmen dem LSVA-Gesetz zu.
27.9.1998: 57,2 % der Stimmenden nehmen das LSVA-Gesetz an.
21.6.1999: Die Schweiz unterzeichnet das Landverkehrsabkommen mit der EU. Es verankert Verlagerungspolitik und LSVA gesamteuropäisch.
21.5.2000: Das Landverkehrsabkommen wird bei der Abstimmung zu den Bilateralen I mit 67,2 % JA-Stimmen angenommen.
1.1.2001: Die LSVA tritt in Kraft. Einführungssatz: 1,6 Rp./tkm. Das Höchstgewicht für Lastwagen wird von 28 auf 34 Tonnen erhöht.
1.1.2005: Der LSVA-Abgabesatz steigt auf 2,44 Rp./tkm, die Gewichtslimite auf 40 Tonnen.
1.1.2008: Erhöhung der LSVA auf 2,7 Rp./tkm, Verschärfung der Abgasnormen für Lastwagen der EuroNormen 0 bis 5 (sogenannte Abklassierungen).
1.1.2017: Abklassierung der Euro-3-Fahrzeuge in die teuerste und der Euro-4- und Euro-5-Fahrzeuge in die mittlere Abgabekategorie.
1.11.2019: Der Bundesrat beschliesst, im Verlagerungsbericht 2021 Stossrichtungen zur Weiterentwicklung der LSVA zu präsentieren.
1.7.2021: Abklassierung der Euro-4- und -5-Fahrzeuge in die tiefste und teuerste Kategorie.