Am 26. Juni 2012 hat der Bundesrat einen Grundsatzentscheid zur Sanierung des Gotthard-Strassentunnels gefällt und das UVEK beauftragt, eine Vernehmlassungsvorlage für den Bau einer zweiten Röhre auszuarbeiten. Dabei ist er von einem unvollständigen Kostenvergleich ausgegangen.

Der Bundesrat hatte grundsätzlich zwischen zwei Sanierungsvarianten zu entscheiden:

temporäre Sperrung des Strassentunnels mit Übernahme des Strassenverkehrs durch einen Autoverlad und eine LKW-Rola,
vorgängiger Bau einer zweiten Röhre, was die Totalsperre auf vier Monate (ohne Alternativangebot auf der Schiene!) verkürzen würde.

Die erste Lösung bezifferte das UVEK in seiner Auslegeordnung auf 1,2 bis 2 Milliarden Franken (je nach Variante), die zweite Lösung auf 2,8 Milliarden Franken. Aufgrund dieser Kostendifferenz von 0,8 bis 1,6 Milliarden Franken entschied sich der Bundesrat für eine zweite Röhre; sie habe Mehrwert in Bezug auf eine allfällige weitere Totalsanierung in fünfzig Jahren.

Dabei hat das UVEK wesentliche Elemente vergessen:

Der Bundesrat rechnet mit LKW-Verladegebühren in der Höhe der direkten Kosten, die auch bei der Fahrt auf der Strasse anfallen würden. Diese betragen ca. 105 Franken pro Fahrt. Rechnet man jedoch zusätzlich zu LSVA und Dieselverbrauch auch Amortisation und Unterhalt des Fahrzeugs hinzu, so kann rund doppelt so viel verlangt werden (1). Werden pro Fahrt auf der Kurz-Rola also 210 Franken statt 105 Franken verrechnet, so resultieren folgende Mehreinnahmen gegenüber den Berechnungen des Bundesrates:

o bei einer Tunnelsperrung von 900 Tagen (Variante 1a): 275 Mio.

o bei einer Tunnelsperrung von 1050 Tagen (Variante 1c): 315 Mio.

Ein Umwegverkehr via San Bernardino ist nicht zu befürchten, da die Umwegfahrt auf der Strasse teurer ist als die Verladung.

Der neue Strassentunnel muss zusätzlich zum sanierten alten Tunnel betrieben und unterhalten werden. Gemäss dem Bericht des Bundesrates zum Postulat 09.3000 des Ständerates betragen die zusätzlichen Kosten 25 bis 40 Mio. Franken pro Jahr. Bis zur nächsten grossen Sanierung nach 40 Jahren entstehen damit Kosten von 1000 bis 1600 Mio. Franken.

Rechnet man die Einsparungen bei der Verladelösung ab, so sinken die Kosten der Sanierung inklusive Ersatzangebot auf der Schiene auf 1,0 bis 1,7 Milliarden Franken. Die Lösung mit zweiter Röhre hingegen verteuert sich durch die Betriebs- und Unterhaltskosten der zweiten Röhre auf 3,8 bis 4,4 Milliarden. Unter dem Strich ergibt sich eine effektive Kostendifferenz von 2,8 bis 3,4 Milliarden Franken zwischen der Verladelösung und dem Bau einer zweiten Röhre. Auch bei einer teureren Verladelösung, die auf die Bedürfnisse der betroffenen Regionen mehr Rücksicht nimmt, betrüge die Kostendifferenz noch immer um die 2,7 Milliarden Franken.

Nicht berücksichtigt ist in dieser Rechnung, dass die Chauffeure während der Fahrt auf dem Zug eine der vorgeschriebenen Pausen nach Artikel 8 der Chauffeurverordnung absolvieren könnten. Es stehen während der Zugfahrt ca. 30 Minuten dafür zur Verfügung. Die vorgeschriebene 45-Minuten-Pause nach 4,5 Stunden Fahrzeit kann gemäss Absatz 2 auf zwei Pausen von 30 und 15 Minuten aufgeteilt werden.

Ausserdem könnten die Autoverladezüge nach der Tunnelsanierung für einige Millionen Franken an die BLS für den Lötschberg-Verlad weiterverkauft werden, was beim Konzept des Bundesrates nicht berechnet ist. Die BLS hat bereits Interesse signalisiert, das Rollmaterial zu übernehmen.

(1) Im viermal kürzeren Lötschberg-Scheiteltunnel beträgt der Verladepreis derzeit 212 Franken für Lastwagen bis 28 Tonnen Gesamtgewicht. Bei RAlpin kostet der Verlad von Basel nach Lugano rund 500 Franken.
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