Die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) wurde im Austausch gegen die Einführung der 40-Tonnen-Limite in den Bilateralen Abkommen mit der Europäischen Union verankert. Die im Landverkehrsabkommen vorgesehene Erhöhung der LSVA um 10% im Jahr 2008 ist Teil der Kompensation für den beträchtlichen Vorteil, den der Strassentransport sowohl im nationalen wie im internationalen Verkehr durch die höhere Gewichtslimite geniesst. Die LSVA-Erhöhung ist ein Minimum, denn die neuen Berechnungen der externen Kosten (Schadstoffe, Lärm, …) des Schwerverkehrs zeigen, dass die LSVA mindestens um 20% erhöht werden müsste.

Der durchschnittliche Tarif der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ist seit 2005 noch 10% tiefer als im Landverkehrsabkommen zwischen der Schweiz und der EU vereinbart. Das Abkommen sieht vor, dass die LSVA den maximalen durchschnittlichen Tarif bei der Eröffnung des Lötschbergtunnels erreicht. Das zeigt die direkte Verbindung zwischen Schwerverkehrsabgabe und der Verlagerung von der Strasse auf die Schiene. Die in den Bilateralen vorgesehene Erhöhung der LSVA ist ein Minimum; das hat mehrere Gründe:Der Schweizer Nutzfahrzeugverbands ASTAG fordert anstelle der Erhöhung der LSVA eine höhere Belastung nur des internationalen Transitverkehrs von Grenze zu Grenze. Das ist gleichbedeutend mit der Ablehnung der gesamten LSVA-Erhöhung. Denn die EU wird auf einen solchen Vorschlag nie eingehen.
Die EU hat die LSVA im Austausch gegen die Öffnung des Schweizer Verkehrsnetzes für die 40-Tönner (anstelle der 28-Tönner) akzeptiert. Wer die Erhöhung um ungefähr 10% bis 2008 ablehnt, müsste auch eine erneute Infragestellung der 40-Tonnen-Limite akzeptieren. Die Nutzung von 40-Tönner bringt den Transporteuren beim Binnenverkehr wie auch beim Transitverkehr einen beträchtlichen Gewinn. Es ist nur gerecht, wenn das Transportgewerbe jetzt wie abgemacht seinen Preis dafür zahlt.
Der Rückgang des Bahnanteils im alpenquerenden Güterverkehr konnte seit der Einführung der LSVA gestoppt werden. Für den Binnengüterverkehr auf der Strasse bedeutet die LSVA eine Dämpfung des Wachstums. Die LSVA hat auch die Leerfahrten beträchtlich reduziert. Die Erhöhung der LSVA ist mehr denn je nötig, wenn man nicht die Bahnsubventionen für den Binnen- wie auch für den internationalen Verkehr erhöhen will.
Die Höhe der LSVA wurde aufgrund der externen Kosten und der nicht gedeckten Infrastrukturkosten des Schwerverkehrs berechnet. Der Löwenanteil der LSVA (ungefähr 87%) betrifft die externen Kosten. Diese Berechnung beruht allerdings auf einer Unterschätzung der externen Kosten. Dafür gibt es drei Gründe:Die Höhe der LSVA, wie sie in den Bilateralen Abkommen vorgesehen ist, bezieht sich auf eine Berechnung aus den 90er Jahren. Die neuste Studie von UVEK (2005) zeigt klar auf, dass die externen Kosten deutlich höher sind als die in den Bilateralen mit der EU festgehaltenen.
Für die Berechnungen sind sehr vorsichtige Annahmen getroffen worden, auch bei der kürzlich erstellten Studie. Das führt zu einer systematischen Unterbewertung
Nicht alle externen Kosten sind in den Berechnungen enthalten, auch in der neusten Studie nicht. Sie beinhaltet Kosten für Gesundheit, Unfälle, Lärm, Gebäudeschäden und die negative Auswirkung auf Natur und Landschaft, aber nicht die Kosten für den Klimawandel, die landwirtschaftlichen Verluste und die Waldschäden.
Aufgrund der neusten Zahlen des UVEK von 2005 sollte die durchschnittliche Höhe auf mindestens 350 Franken festgelegt werden. Bezogen auf heute ist das eine Erhöhung um ungefähr 20%. Diese 350 Franken sind ein Minimum, weil auch diese neueste Studie auf Annahmen „auf der sicheren Seite“ beruht, und sie lässt die Kosten für den Klimawandel, landwirtschaftliche Verluste und Waldschäden weiterhin ausser Acht.