Auch wenn noch Potenzial vorhanden ist: Die Verlagerung im Transitverkehr schreitet voran. Das brachte die Informationsreise für Bahnjournalisten vom Gotthard bis nach Genua zutage. Aktuell klemmt es noch bei den Bahninfrastrukturen, der Abstimmung zwischen den Ländern, sowie den infolge Corona und Ukrainekrieg instabilen Logistikketten. Die Strassentransporteure erhalten aktuell weder die erforderliche Zuverlässigkeit noch die gewünschten Kapazitäten für die Verlagerung auf die Bahn.
mif. Dank der NEAT und gewichtigen Bundesbeiträgen konnte er überhaupt erst realisiert werden: Der am 11. Dezember 2021 eröffnete Kantonsbahnhof Altdorf dient als neue Drehscheibe des öffentlichen Verkehrs im Kanton Uri. Doch hält nicht jeder Zug durch den Gotthard-Basistunnel in Altdorf, weil die letzte Station vor dem NEAT-Durchstich auch dem Gütertransport Platz bieten muss. Die Gäste, die an diesem Tag aus dem Fenster des neuen Bahnhofsgebäudes auf die neu erstellte Gleisanlage hinunterblicken, sehen laufend Güterzüge durchfahren. Dass Bahnjournalist Kurt Metz, der die Informationsreise zur Verkehrsverlagerung gemeinsam mit Italien und dem Tessin organisiert hat, diesen Ort wählt, um illustre Entscheider des Bahngüterverkehr wie auch dem Strassentransport zu versammeln, hat Symbolkraft.
Binnen-, Import- und Exportverkehre auf der Süd – Nord-Achse
Mit Referaten stimmen sich die etwas mehr als ein Dutzend Journalisten in Altdorf auf die dreitägige Reise ein. Fabio Gassmann, Koordinator Bundespolitik bei der Alpen-Initiative macht den Auftakt mit einer Bewertung der aktuellen Entwicklungen in der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Der Leiter Kommunikation der SBB Urs Windlinger betont, dass das Verlagerungspotenzial im Gütertransit gemessen an den aktuellen Möglichkeiten weitgehend ausgeschöpft ist. Potenzial sieht er allerdings noch im Ausbau der linksrheinischen Zulaufstrecken im Elsass. Oder in der zurzeit noch im Bau befindlichen Bahnlinie durch das Terzo Valico. Die künftig verkürzten Fahrzeiten zwischen Genua und Mailand sowie Genua und Turin machen das Hafensystem von Genua zu einem bedeutenden Knotenpunkt im transeuropäischen Korridor.
Bruno Fischer, Leiter Kombinierter Verkehr (KV) bei SBB Cargo, verdeutlicht, wie wichtig es für Bahntransporteure ist, eine schweizweit flächendeckende Terminalinfrastruktur mit möglichst kurzen Umladezeiten von Strasse zu Bahn und umgekehrt anbieten zu können. «Müssen die Lastwagen zu lange anfahren, nehmen sie aus Effizienzgründen gleich die ganze Strecke im Lastwagen auf sich», bringt er seine Situation auf den Punkt. Fortschritte stellt er in der Geschwindigkeit der Abwicklungen an den Terminals fest. Der schweizweite Einsatz der automatischen Kupplung habe die Rangierbewegungen auf ein Minimum begrenzt. Da sei matchentscheidend. «Wenn es uns gelingt, den Prozess weiter zu optimieren, können wir auch im Import, Export- und Binnenverkehr einen Beitrag zu mehr Verlagerung leisten».
Situation für Verlagerung so gut wie noch nie
Europäischer Green Deal, nationale Klimaziele, staatliche Fördermassnahmen für die Verlagerung, grundsätzliche Investitionsbereitschaft: «Die Ausgangslage für den Schienengüterverkehr ist besser denn je.» Pascal Jenni, Chief Commercial Officer bei SBB Cargo International spricht Klartext. Doch er erwähnt auch, dass diesen Opportunitäten träge Strukturen, unkoordinierte Bautätigkeiten, instabile Lieferketten und zunehmende Infrastrukturstörungen entgegenstehen. Aktuell sieht er hier die wirklich grossen Herausforderungen.
Dirk Pfister, Leiter Produktemanagement und Vertrieb bei der BLS, verweist zusätzlich auf einen bisher vernachlässigten Faktor des Gütertransports. Sein Diagramm führt es klar vor Augen: Die Energiepreise für den Bahnbetrieb haben stark angezogen. Das verteuert das Angebot zusätzlich. Die aktuellen Kapazitätsengpässe sind auch ihm ein Dorn im Auge. Ihm geht es zu langsam voran. Der extreme Zeithorizont für dringende Ausbauschritte –so soll die Rheintalzulaufstrecke erst bis 2042 fertig gestellt sein – bremsen die Verlagerung aus. Kommt hinzu, dass die Bahninfrastruktur in Deutschland generell nicht auf dem neuesten Stand ist: «Seit Herbst 2021 leidet unser Angebot in Deutschland an chronischen Störungen».
Strassentransporteure mit klaren Forderungen
Mit den Firmen Planzer und Schöni nehmen zwei wichtige Player des Strassentransports Stellung zu ihrem Engagement in der Verlagerung. Severin Bär, Mitinhaber der Planzer AG mit 5’500 Mitarbeitenden und Hauptsitz in Dietikon (ZH), streicht heraus, dass es im Interesse der Strassentransporteure liegt, vermehrt Kapazitäten im Schienentransport zu nutzen. Die überlastete Strasseninfrastruktur und die damit verbundenen Stauentwicklungen auf den Nationalstrassen setzen dem Transportgewerbe zu. Aus Sicht von Planzer liegt das Hauptinteresse an einem möglichst effizienten kombinierten Verkehr in hoher Qualität.
Nicht im Widerspruch dazu stehen die Ausführungen von Daniel Schöni, Patron der Schöni Transport in Rothrist (AG). Sein Transportunternehmen habe in den 70er Jahren als Pionierin des grenzüberschreitenden Verkehrs mit Italien bereits auf die rollende Landstrasse gesetzt. «Ab 2005 haben wir uns zum kombinierten Verkehr bekannt und bis 2010 die Kapazität bis auf 22’500 Auflieger steigern können», erklärt er. Heute sei Schöni noch bei 6’000 Aufliegern. Aus zwei Gründen: «Wir bekommen nicht genug Kapazitäten, und die Bahntransporte sind oft teurer». Umweltbewusster wolle Schöni ihren Gütertransport ohnehin gestalten. Und zwar mit einem klaren Ziel: «Bis Ende 2023 fahren wir komplett CO2 – neutral, 80 Prozent wollen wir durch eigene Massnahmen erreichen, nicht durch Kompensationszahlungen.»
Prossima Fermata: Cadenazzo (TI). Andreas Hollenstein, Leiter Infrastruktur Camion Transport, erläutert den Journalisten am Logistikhub in Cadenazzo die Dimensionen des neu entstehenden Verladeterminals Schiene-Strasse. Camion Transport investiert 42 Mio. Franken in den neuen Standort mit direktem Gleisanschluss, zu dessen Finanzierung das Bundesamt für Verkehr beigetragen hat. Dank einer Kapazität von 6’000 Paletten und einem zusätzlichen Hochregallager braucht Camion Transport nun kein externes Lager mehr und kann infolgedessen noch umweltfreundlicher transportieren. «Unsere Transporte auf den längeren Strecken wickeln wir heute mit einem Anteil von 75 Prozent auf der Schiene ab», erläutert Andreas Hollenstein stolz. Die neue Anlage geht Mitte 2023 in Betrieb.
Deren Kapazität ist der bisherigen in Cadenazzo genutzten alten Infrastruktur mit 3000 m2 Produktionsfläche weit überlegen. Trotz der insgesamt überschaubaren Hallengrösse gelingt es Camion Transport heute auf denkbar knapper Fläche, täglich 200-300 Tonnen per Zug herbeigeführtes Material aus dem Norden für die Feinverteilung im Tessin auf die Strasse zu bringen.
Die Besichtigung der Tessiner Niederlassung von Camion Transport mit insgesamt 1’400 Mitarbeitenden schweizweit kann nur eine Stippvisite bleiben. Die Bahnjournalisten müssen sogleich auf den nächsten Zug. Die Bahnfahrt nach Luino ist illustrativ für die Geschichte der Gotthardverbindung: Spätestens bei der Einfahrt in den nämlichen Ort wird augenfällig, wie überdimensioniert der dortige Bahnhof gebaut ist. Lange hatten die Italiener geglaubt, die Hauptverbindung vom Gotthard auf der Nord-Südroute werde über Luino nach Mailand führen. Leider nein: Letzten Endes erhielt dann die um 60 Kilometer kürzere Linie via Chiasso den Zuschlag. Zu spät um den Bahnhof Luino zu redimensionieren.
Von Luino aus geht es mit dem Bus über Land bis nach Busto Arsizio. Unterwegs auf der rund 60 Kilometer langen Strecke säumen Wartehäuschen für Reisende aus massivem Backstein den Strassenrand. Wie Bahnjournalist Roland Arnet, der sich in der Historie auskennt, zu berichten weiss, sind das ehemalige Wartehäuschen aus dem umfangreichen Schmalspurbahnnetz, das die Region Varese einst überzogen hat. Die Schienen sind längst Strassen gewichen, einzig die soliden Häuschen zeugen noch von der einstigen Blüte des öffentlichen Bahnverkehrs in dieser Gegend. Unverkennbar schwingt in der Erzählung des Bahnjournalisten echtes Bedauern mit.
Prossima Fermata: HUPAC-Terminal Busto Arsizio-Gallarate, 35 Kilometer nordwestlich von Mailand: Allein schon die Dimensionen sind gewaltig. 245’000 m2 gross ist das Areal der HUPAC – von «Huckepack», dem veralteten Begriff für den kombinierten Verkehr. Das Schweizer Unternehmen mit 630 Mitarbeitenden auf Vollzeitbasis und Hauptsitz in Chiasso wickelt an diesem Terminal mit 12 gewaltigen Portalkränen bis zu 33 Zugpaare pro Tag ab – mit Verbindungen nach Italien, Deutschland, Schweiz, Belgien, Niederlande, Skandinavien, Spanien.
Irmtraut Tonndorf, Kommunikationsverantwortliche des Unternehmens, an dem mehrere Transporteure und Bahndienstleister beteiligt sind, stellt klar: «Im Moment haben wir Infrastrukturprobleme und müssen froh sein, wenn geplante Züge nicht ausfallen müssen.»
Investieren will die HUPAC trotzdem, nämlich insgesamt 300 Millionen Franken bis 2026. Bis dann sollen 1,6 Millionen Franken im gesamten HUPAC-Netzwerk über ganz Europa umgeschlagen werden. Italien, so Tonndorf, investiere derzeit enorm. «Für uns eröffnet sich ein grosses Potenzial für die Verlagerung im wachsenden Süd-Nord-Verkehr durch den Gotthard», sagt sie. Aufgrund der begrenzten Kapazitäten vom Norden in Richtung Süden will Italien Güter zunehmend bereits in den eigenen Frachthäfen in Empfang nehmen und nicht mehr per Umweg in den grossen Nordhhäfen abwickeln.
Irmtraut Tonndorf weist darauf hin, dass es für HUPAC unumgänglich ist, die Kapazitätsengpässe aufgrund vieler gleichzeitiger Bauarbeiten wegen des dringenden Nachholbedarfs anders aufzufangen. «Weil das Rheinland ein zu enges Nadelöhr ist, bauen wir Linien via Österreich und Frankreich auf». Für die derzeit überlasteten Terminals fordert sie auf den Routen zusätzliche Ausweichterminals, um den Betrieb reibungsloser zu machen. Im Interesse der Kunden liegt ihr vor allem eines am Herzen: Sie möchte diesen mit HUPAC möglichst bald wieder 80 Prozent der bestellten Kapazität garantieren können. Davon sei man jetzt weit entfernt, sehr zum Schaden von allen Beteiligten.
Die Bahnjournalisten nutzen die Gelegenheit, das riesige Areal von der Terrasse auf dem Dach des Hauptgebäudes aus in Augenschein zu nehmen. Es ist beeindruckend, wie hier die einzelnen Logistikschritte ineinandergreifen und organisiert sind. Die Portalkräne sind in Bewegung, laufend fahren Lastwagen ein oder aus dem Areal heraus.
Der flammendste Befürworter der Verlagerung, insbesondere des kombinierten Verkehrs Strasse – Schiene, ist Ralph-Charley Schultze, Präsident der UIRR, der internationalen Union für den Kombinierten Verkehr. Infolge des europäischen Green Deals mit CO2-Neutralität bis spätestens 2050 wie auch aufgrund der Tatsache, dass 25% der Treibhausgase auf die Transportlogistik auf der Strasse entfallen, ist für ihn klar: «Wir brauchen drei Mal so viel Kombinierten Verkehr wie bisher.» Er argumentiert aus einem ökologischen Standpunkt heraus und nimmt kein Blatt vor den Mund: «40 Lkw auf der Schiene sind aus Umweltsicht immer noch besser als ein einziger grüner Lkw auf der Strasse.»
Mit dem kombinierten Tür-zu-Tür-Verkehr könne die Energieeffizienz gegenüber dem reinen Strassentransport um 40-70 Prozent gesteigert werden. Der CO2-Fussabdruck lasse sich gleichzeitig um 60-90 Prozent senken. Um den kombinierten Verkehr angemessen zu fördern, sind aus Sicht von Ralph Charley Schutze vor allem einheitliche Regelungen erforderlich: «Als nächstes brauchen wir neue länderübergreifende Richtlinien für den kombinierten Verkehr. Dann benötigen wir aber auch einfache und harmonische Regelungen zu den Massen und Gewichten, die im Strassentransport transportiert werden dürfen.» Er empfiehlt über ein Gesamtgewicht von 40 Tonnen nicht hinauszugehen: «Ein Limit von mehr als 40 Tonnen steht dem Green Deal diametral entgegen. Die zu erwartende Rückverlagerung von der Schiene auf die Strasse wäre kontraproduktiv».
Prossima Fermata: Terminal der Schöni-Transporte auf dem HUPAC-AREAL in Busto Arsizio:
Claudio Marchesi, Logistikverantwortlicher vor Ort, und Bernhard Metzger, Verwaltungsrat der Schöni Transport AG, präsentieren den Hub, von wo aus Schöni-Lastwagen die Schweiz mit Gütern aus Italien beliefern. Schöni ist unter anderem bekannt dafür, für Denner Schweiz die Weintransporte aus Italien abzuwickeln. Metzger erklärt: «Das ist ein zeitsensibles Geschäft. Wenn Denner eine Weinaktion ankündigt, muss dieser Wein auch unbedingt rechtzeitig im Angebot sein.»
Die beiden grünen Transportfahrzeuge im Hintergrund werden mit Flüssiggas betrieben.
Prossima Fermata: Genua, Zentrale der Hafenbehörde im Palazzo San Giorgio.
Unmittelbar neben dem Porto Antico gelegen wird von hier aus der grösste Hafen Italiens gesteuert. Im einst als Gefängnis genutzten Palazzo soll 1298-99 der berühmte Handelsreisende Marco Polo eingesessen und seine Reisebeschreibung «Von den Wundern der Welt» diktiert haben.
Die Fassade besticht mit Freskenmalerei aus dem 17. Jahrhundert. Über dem Portikus ist der heilige Georg zu sehen, der Drachentöter.
Die Pracht des Gebäudes lässt erahnen, welch wichtiger Wirtschaftspfeiler der Hafen für die Stadt Genua schon seit Jahrhunderten darstellt. Man darf sich aber nicht darüber hinwegtäuschen lassen: Lediglich die Anlegestellen der grossen Kreuzfahrtschiffe sind nahe gelegen. Wer zu den riesigen Hafenanlagen für Fracht- und Containerschiffe gelangen will, muss eine halbe Stunde Fahrt auf sich nehmen.
Im prächtigen Palast San Giorgio: Paolo Emilio Signorini, der Chef der Hafenbehörde Genuas, bekräftigt gegenüber den Schweizer Bahnjournalisten, dass der Hafen Genua unbedingt unabhängiger von der Strasse werden will. Mehr als 15-16 Prozent Bahnanteil kann die Genueser Hafenbehörde derzeit allerdings nicht bewerkstelligen. Das soll mit dem Bauprojekt «Terzo Valico» anders werden. Das 53 Kilometer lange Bahnstück ist nach der Realisation der Gotthard- und Ceneri-Schnellstrecke der letzte Mosaikstein zur Realisierung des hochleistungsfähigen Bahnkorridors Rotterdam-Genua. Terzo Valico ist nötig, weil die bereits bestehende Verbindung durch den Appenin zu steil für den Transport schwerer Güterkompositionen ist. Um diese von der am Hang gelegenen Hafenstadt Genua nach Turin und Mailand zu führen, braucht es eine flachere Strecke mit einer Untertunnelung des Appenins. In die Realisation der 53 Kilometer langen Teilstrecke mitsamt einem Tunnel über 27 Kilometer Länge investiert der italienische Staat derzeit 6 Milliarden Euro. Die Eröffnung der Strecke dürfte nicht vor 2025 erfolgen.
Ab diesem Zeitpunkt wird der Hafen Genua auch auf der Schiene zum südlichen Eingangstor Europas für Güter aus aller Welt. Noch heute werden mit einem Anteil von 70 Prozent Güter übers Meer herbeigeschifft. Die Hafenanlagen Genua verfügen heute über ein Drittel des Marktes in der italienischen Schifffahrt. Für 80 Prozent der produzierenden Industrie Norditaliens ist Genua der Haupthafen. Jährlich werden hier auf den verschiedenen Hafenarealen 2,8 Millionen Transport Units (TU) umgeschlagen.
Auf Genua warten gemäss Signorini nun drei Hauptherausforderungen: Die erste besteht im Aufbau der Infrastruktur der letzten Meile zur Anbindung Nordeuropas via Neubaustrecke Terzo Valico. Die zweite beinhaltet das Schaffen von mehr Effizienz im Einsatz des Zugverkehrs. Die dritte Herausforderung stellt eine Steigerung am Anteil des Schienenverkehrs von heute rund 15 Prozent auf künftig 25-30 Prozent dar.
1 Million m2: So gross ist das Areal des Hafen Genua Pra. Die Frachtschiffe, die hier andocken, werden von mehreren Hafenkränen gleichzeitig entladen oder mit Containern beladen. Im Vordergrund ein Containerstapler im Einsatz.
Der Frachthafen Genua Pra ist der wichtigste Hafen mit Anbindung an den Gütertransport auf der Schiene in Ligurien. 50 Züge verlassen die Verladestation jede Woche Richtung Norden.
Sobald der untertunnelte, flache Korridor Terzo Valico durch den Apennin in Betrieb ist, sollen es noch viel mehr Züge sein. Die Direttissima nach Turin und Mailand respektive via Gotthard nach Nordeuropa soll zu einer Verdoppelung des heutigen Volumens führen.