Alf Arnold, Geschäftsführer Alpen-Initiative
Mit der Einführung der Alpentransitbörse sinkt der Bedarf an Subventionen für den Eisenbahngüterverkehr. Anderseits wird mehr Geld für den Ausbau des Schienennetzes nötig sein. Deshalb soll der Zahlungsrahmen auch für diese Bedürfnisse zur Verfügung stehen. Der Zahlungsrahmen soll aber auch die Einnahmenausfälle des FinöV-Fonds infolge der Verlagerung ausgleichen.

1999 hat das Parlament für den Zeitraum 2000-2010 einen Zahlungsrahmen von 2,85 Milliarden Franken für die Förderung des gesamten Bahngüterverkehrs beschlossen. Der definierte Höchstbetrag von 300 Millionen Franken pro Jahr soll schrittweise abgesenkt werden, sofern das Verlagerungsziel erreicht ist.

Da diese Bedingung nicht erfüllt ist und auch beim Auslaufen des Zahlungsrahmens nicht erfüllt sein wird, hat der Bundesrat konsequenterweise eine Fortführung dieses Instrumentes bis 2018 und einen entsprechenden Kredit von 1,6 Milliarden Franken vorgeschlagen. Auch der neue Zahlungsrahmen soll jedoch nach Meinung des Bundesrates nur für Betriebsbeiträge zur Verfügung stehen. Ungenügend berücksichtigt scheint uns dabei, dass die Zahl der zu subventionierenden Gütertransporte laufend zunimmt.

Wird die Alpentransitbörse eingeführt, so werden diese Betriebsbeiträge im Prinzip überflüssig. Es macht aber Sinn, sie im Sinne eines sanften Regimewechsels nur schrittweise zu reduzieren. Wir stellen uns vor, dass die Zahl der Durchfahrtsrechte parallel zu den Bahnsubventionen abgesenkt wird.

Anderseits steigt der Bedarf an Schienenkapazitäten schneller an, wenn die Verlagerungspolitik dank Alpentransitbörse richtig zu greifen beginnt. Im Entwurf zu ZEB1 (Zukünftige Entwicklung Bahninfrastruktur) sind die wichtigsten Ausbauprojekte für den Güterverkehr auf den Nord-Süd-Achsen enthalten (ca. 450 Mio. Franken). Nach Meinung von SBB Infrastruktur müssen sie dringend an die Hand genommen werden, wenn auf den Zulaufstrecken zur NEAT keine Engpässe entstehen sollen. Es steht aber in den Sternen geschrieben, wann diese Projekte realisiert werden können. Der Run auf die Bundesgelder für den Schienenausbau ist gross, und die Anliegen der Kantone und Agglomerationen nach schneller Realisierung ihrer jeweils eigenen Schienenprojekte ist verständlich. Die Gefahr ist deshalb gross, dass Projekte des Güterverkehrs das Nachsehen haben werden. Darum schlagen wir vor, den Zahlungsrahmen auch für Beiträge an Infrastrukturprojekte im Sinne der Förderung des alpenquerenden Schienengüterverkehrs zu öffnen.

Ein anderes Thema ist die Grösse des Finanzrahmens. Wir fordern eine Grössenordnung von 3 Milliarden Franken analog zum heutigen Zahlungsrahmen vor. Den wachsenden Verkehr und den Finanzierungsbedarf für die Infrastrukturen habe ich bereits erwähnt. Wir möchten damit aber auch vermeiden, dass die Bahnen für ihre Anstrengungen zur Verlagerung des Güterverkehrs bestraft werden. Dies wäre nämlich faktisch der Fall: Wenn das Verlagerungsziel 2006 bereits erreicht gewesen wäre, so wären dem FinöV-Fonds allein in diesem Jahr nicht weniger als 74 Millionen Franken als LSVA-Einnahmen entgangen. Der FinöV-Fonds wurde 2006 mit 1,334 Milliarden Franken aus LSVA, Mineralölsteuer und MWSt gespeist. Die wegen der Verlagerung im FinöV-Fonds fehlenden 74 Millionen Franken entsprechen nicht ganz 5,5% der FinöV-Einnahmen. Mit tendenziell steigendem Verkehr könnte die Bahn mit einem entsprechend steigenden FinöV-Beitrag aus der LSVA rechnen, wenn der Güterverkehr auf der Strasse bliebe. Das ist absurd und unbedingt zu vermeiden.

Natürlich sinkt mit der Verlagerung auch der Kantonsanteil der LSVA. Wird der FinöV-Fonds entlastet, indem Schienenprojekte für den Gütertransitverkehr aus dem vorgeschlagenen Zahlungsrahmen statt aus ZEB1 finanziert werden, dann steht dort mehr Geld für die übrigen Projekte zur Verfügung. So würden alle Regionen der Schweiz gewinnen, und gleichzeitig vermeiden wir, dass die Verlagerungspolitik eines Tages – trotz drei neuen Basistunnels – ins Stocken gerät. Dass dies nicht passiert, müssen wir auch unseren europäischen Partnern garantieren können, wollen wir sie für die Alpentransitbörse gewinnen.

Wir sind uns dabei bewusst, dass die Grossprojekte wie der Wisenbergtunnel, die Strecke Arth-Goldau – Erstfeld oder die Südanschlüsse damit nicht oder nur teilweise finanzierbar sind. Der Rest wird Teil von ZEB2 sein müssen. Eine Aufstockung des Zahlungsrahmens und seine Öffnung für Infrastrukturaufwendungen könnte die Situation aber bereits gewaltig verbessern.

Altdorf / Bern, 7.2.09